舟山水域LNG接收站备选港址通航适应性分析
郭源媛 李勤荣
【摘 要】 为加快我国LNG接收站码头的建设，对在舟山水域的虾峙岛东侧、佛渡岛北侧、六横岛南侧、白泉港区、大长涂岛南侧和衢山南港区等6个备选港址从航道、锚地、交通组织、水文气象等方面进行LNG码头建设的通航适应性分析，得出结论：佛渡岛北侧进出港航道距离较长、转向角角度大，LNG船进出港对虾峙门航道、梅山港区的交通组织影响较大，不宜建设LNG码头;虾峙岛东侧航道对虾峙门航道交通组织影响较大，建设的可行性仍需作进一步研究;大长涂岛南侧航道锚地条件良好，可建设LNG码头，但风浪影响较大，影响LNG码头作业天数;白泉港区、六横岛南侧和衢山南港区都较适宜新建LNG码头。
【关键词】 舟山水域;LNG接收站;选址;通航适应性
1 背 景
我国能源结构的优化和环境污染治理的推进，使得我国天然气使用规模和消费比重不断提升。2019年，国家发改委、国家能源局、交通运输部联合印发了《关于全国沿海与长江干线液化天然气接收站码头布局发展的意见》，要求加快推进LNG接收站码头的建设。舟山水域是浙江省及长江沿线地区重要的海上门户，丰富的深水岸线资源使该水域成为落实国家能源发展战略的首选之地。
经过对舟山水域现有码头的考察，认为虾峙岛东侧、佛渡岛北侧、六横岛南侧、白泉港区、大长涂岛南侧和衢山港区等可作为新建LNG码头的备选港址（下文简称“备选港址”）。6个备选港址的地理位置见图1。
2 备选港址的通航适应性论证
从航道、锚地、交通组织、水文气象等方面论证备选港址的通航适应性。
2.1 虾峙岛东侧
虾峙岛东侧航道水深条件优良，能满足26.6万m3舱容的LNG船全潮通航的水深要求。该航道上已有进出穿山港区的LNG船航行，通航安全已经过实船航行验证。
虾峙岛附近锚地较多，在这些锚地中设置临时应急锚位即可满足LNG船应急锚地的需求。
LNG船进出虾峙岛东侧航道会影响虾峙门水道当天20%（约30艘次）的船舶进出，在已有穿山LNG码头的情况下，叠加进出虾峙岛LNG码头的LNG船运营会增大对航道通航效率的影响，给宁波舟山港核心港区的运行造成很大影响。
该港址距离外海较近，后期需进一步开展专用航道建设等方面的研究，以确定方案可行性。
2.2 佛渡岛北侧
从外海到佛渡岛北侧的进出港航道（虾峙门航道―佛渡水道）水深条件优良，满足26.6万m3舱容的LNG船全潮进出港的水深要求。但是，佛渡岛北侧佛渡航道长约30 n mile，有大于90暗耐涞溃烙胨烀潘澜换愦Φ乃魈聘丛樱腋盟蚋浇辖煌ㄊ鹿识喾ⅲ庑┒荚黾恿舜安僮菽讯取？
LNG船所需的临时应急锚位可在佛渡岛附近规划中的4个应急锚位中选择1个。
挂靠佛渡岛码头的LNG船在进出港时将影响虾峙门航道约20%的其他船舶通行，因其航线还与梅山港区集装箱船的进出港航线重叠，对梅山港区的运行也会造成重大影响。双屿门水道至佛渡水道的船舶交通流量约450艘次/天，主要是型长60 m以下的小型船舶。对于满载进港的LNG船而言，要避让众多的小型船舶使得LNG船操纵难度极大且具有极高的危险性。
综上所述，佛渡岛北侧不宜新建LNG码头。
2.3 六横岛南侧
六横岛南侧进港航道有效宽度为360 m，能够满足LNG船航行对航道宽度的要求。若将六横岛南侧进港航道浚深至 12.5 m，则存在26.6万m3舱容的LNG船进出港的时间窗口，但未符合《液化天然气码头设计规范》中“宜选在不乘潮通航的水域”的要求;若将航道浚深至 15 m，则符合相关要求。六横岛南侧进出港航道长约20 n mile，与挂靠穿山码头和新奥码头的LNG船航线距离较近。航道南侧有小型岛礁、海上风力发电机等碍航物，航行时需谨慎驾驶。
若六橫岛南侧进港航道浚深到 12.5 m，则只能选择在六横岛南侧锚地或是在泊位西部航道内建设临时应急锚位给挂靠六横岛南侧码头的LNG船作应急锚地;若将航道浚深至 15 m，可在六横岛南侧航道的两侧择址建设LNG船临时应急锚位，或在条帚门南锚地建设LNG船应急锚地。
六横岛南侧进出港航道船舶交通流量极小，仅约10艘次/天。该航路不连接其他港口，LNG船的进出港对其他船舶航行的影响很小，交通组织较为方便。
六横港区常风向与泊位布置夹角较小，与六横岛南侧进港航道和象山港区进港航道共用航段角度在45啊？0埃附岱纾源昂叫杏跋旖洗螅怀7缦蛴肫溆嗪蕉渭薪墙闲。甏蠓缣焓仙伲芴逵跋旖闲 A岬耗喜嘟酆降滥芗攘己锰炱佣啵降烙胂笊浇酆降拦灿煤蕉斡氤A飨蚣薪墙洗螅鞒《源昂叫杏薪洗笥跋欤溆嗪蕉斡肓鞒〖薪墙闲 ？
总体来看，航道浚深后的六横岛南侧较适宜新建LNG码头，但要注意六横岛南侧进港航道与象山港进港航道公共航道段的风流夹角问题，应选择风速较小、流速较慢的时段通过该航段。
2.4 白泉港区
从外海到白泉港区的进出港航道水深条件优良，满足26.6万m3舱容的LNG船全潮进出港的水深要求，航道安全性已经由进出舟山新奥LNG码头的船舶实船验证。进出港航道长度较短，约20 n mile。该水域附近锚地分布比较稀疏，但是规划中的黄他山北锚地建成后可以满足LNG船的锚泊要求，或通过划定临时应急锚位的办法来解决LNG船应急锚地问题。
LNG船进出白泉港区时可组织小型船舶从主航道周边水域进出港，需要通过主航道进出港的大型船舶将受影响，但总体上对该水域各航道其他船舶通航的影响程度不大。
白泉港区常风向与白泉港区进出港航道及泊位布置夹角较大，但全年大风天数较少，总体影响较小。白泉港区能见度良好的天数较多。白泉港区常流向与进港航道夹角较小，对船舶进出该航道影响不大。
总体来看，白泉港区较适宜扩建LNG码头。
2.5 大长涂岛南侧
大长涂岛南航道顺直，长约20 n mile，水深条件良好，浅水航段浚深后适宜LNG船进出。岱山港区大长涂作业区附近规划锚地较多，且空闲水域较为开阔，具备建设LNG船应急专用锚地的条件。大长涂岛南侧航道目前还只是规划航道，航道内航经船舶很少，且都是小型船舶。LNG船在进出该航道时，对现有船舶交通几乎无影响。但该航道与多股南北向交通流交叉，当LNG船航向与东航路交通流交叉时，需加强巡逻船艇警戒。
大长涂作业区常风向与马岙公共进港航道及泊位布置夹角较小;全年6级以上大风天数较多（约127天），影响LNG码头作业天数;该区域能见度良好的天数较多;大长途作业区常流向与大长涂南进港航道夹角很小，对船舶进出航道影响很小。
总体来看，大长涂岛南侧较适宜新建LNG码头，但受大风天气影响作业天数较少。
2.6 衢山南港区
LNG船通过舟山中部水域进港航道、衢山南航道，进入小黄沙、泥螺山、胡琴岙LNG码头。航道水深充足，航道宽500 m，均满足LNG船进出港区的相关要求。航道总长约17 n mile，存在多个转弯点，但角度都较小，适宜LNG船航行。衢山港区附近锚地分布较为密集，锚地功能齐全，锚位布置空间较大，若在该区域规划建设LNG泊位，只需对当前锚地规划进行适当调整即可满足LNG船应急锚位布设的要求。
LNG船在进出港过程中影响舟山中部水域进港航道中其他船舶航行约10艘次，时长约5 h。航经该航道的船舶92%以上是型长60 m以下的小型船舶，可通过加强交通组织管理使小型船舶在航道两侧航行。
衢山南港区常风向与舟山中部进港航道及泊位布置夹角较大;全年6級以上大风天数约64天，对作业天数影响不大;能见度良好的天数较多;衢山南港区常流向与舟山中部进港航道夹角在30白笥遥越龈煤降赖拇坝跋旖闲 ？
总体来看，衢山南港区适宜新建LNG码头。
3 结 语
经过对6个备选港址的航道、锚地、交通组织、自然条件方面的通航适应性分析，得出如下结论：
（1）佛渡岛北侧进出港航道距离较长且存在大角度转向角，LNG船进出港对虾峙门航道、梅山港区的交通组织影响较大，不宜建设LNG码头;
（2）虾峙岛东侧航道对虾峙门航道交通组织影响较大，建设的可行性仍需进一步研究;
（3）大长涂岛南侧航道锚地条件良好，可建设LNG码头，但风浪较大，影响LNG码头作业天数;
（4）六横岛南侧、和衢山南港区都较适宜新建LNG码头。
