海上丝绸之路沿线港口体系的空间布局演化
赵旭+梁雪娇+周巧琳+赵媛
摘要：为研究海上丝绸之路沿线港口体系空间布局的演化机理，基于集散性分析理论和可视化分析软件深入分析长时间序列下海上丝绸之路沿线港口体系集散趋势变化。结果表明：1979—2015年沿线港口体系经历了“分散—集聚—分散”的集散趋势演化过程和“两极主导—东亚-东南亚主导—中国主导”的空间布局演化过程，并合理地预测未来一段时间内将维持“分散”趋势和“中国主导”的空间布局。
关键词： 港口体系； 空间布局； 演化； 集散性分析； 海上丝绸之路
中图分类号： F551 文献标志码： A
Abstract： To study the evolution mechanism of the spatial pattern of the port system along the Maritime Silk Road， the distribution trend change of the port system along the Maritime Silk Road with a long time series is analyzed based on the theory of distributed analysis and the visualization analysis software. The results show that： the distributed trend evolution process of the port system in 1979-2015 is “decentralization-agglomeration-decentralization”， and the spatial pattern evolution process is “bipolar-dominance-East and Southeast Asia-dominance-China-dominance”. It is predicted reasonably that the “decentralization” trend and “China-dominance” spatial pattern will be maintained for some time in the future.
Key words： port system； spatial pattern； evolution； distributed analysis； Maritime Silk Road
0 引 言
“海上絲绸之路”沿线港口体系建设是“海上丝绸之路”倡议贯彻落实的重要组成部分，建设成果将直接影响沿线国家的经济和政治利益。
迄今为止，国内外相关领域的诸多专家已经对港口体系演化问题进行了深入研究。综合来看，已有研究主要是从锡尔系数[1-2]、赫希曼-赫芬代尔指数（简称HH指数）[3-4]、基尼系数[5-6]、偏移-分享分析[7-8]、洛伦兹曲线[9-10]等相关评价指标及其他较为定性的角度[11-12]入手的。NOTTEBOOM[5]和HAYUTH[9]利用基尼系数和洛伦兹曲线研究了港口体系的集散趋势，HAYUTH认为基尼系数和洛伦兹曲线是研究港口体系集散趋势的通用工具，但存在一定的缺陷；王爱虎等[3]和董晓菲等[4]利用HH指数成功分析了长时间范围内港口体系集散趋势的相关问题。本文旨在研究长时间序列下港口体系集散趋势演化，故选择HH指数进行分析。
1 研究区域、数据与方法
1.1 研究区域
根据国家发展和改革委员会、外交部以及商务部联合发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》可知，21世纪海上丝绸之路包括两条路线：从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲；从中国沿海港口过南海到南太平洋。我国将西向航线沿线的国家和港口作为“21世纪海上丝绸之路”的主要空间范围。这条航线从中国东南沿海港口出发，向南过南中国海，经马六甲、龙目和巽他等海峡；以东南亚地区为中枢，连接马六甲海峡以西的印度洋沿岸各国；沿印度洋北部，至波斯湾、红海、亚丁湾等海域北非沿岸；延伸至欧洲地区。依据各国家和港口所处的地理位置和联系的紧密程度，将它们分为东盟航线、南亚航线、波斯湾和红海航线、欧洲航线4部分，见图1。
东盟与我国山水相连、文化互通、利益相融，该地区航线是我国21世纪海上丝绸之路建设的重中之重；南亚航线是海上丝绸之路的中段，是国际贸易中的海上要道，全球1/2的集装箱运输、2/3的石油运输以及1/3的散货运输都要经过南亚航线，为连接东盟航线和欧洲航线的必经之路；波斯湾和红海航线辐射区域是世界主要能源基地，此区域的海上丝绸之路建设对于保障我国能源安全以及促进经济发展而言至关重要；欧洲航线位于发达的欧洲经济圈，是海上丝绸之路西向航线的末端。各航线主要港口见表1。
由此可以看出，海上丝绸之路旨在连接发达的东亚经济圈和欧洲经济圈，并以东盟及其成员国为主要依托，带动南亚地区、中东、红海和欧洲，形成辐射周边的经济带，故本文主要研究从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲的海上丝绸之路航线的沿线港口体系。
1.2 研究数据与方法
随着社会经济的快速发展及货物附加值和运输安全性要求的提高，集装箱运输已经发展成为水上货物运输的主要方式，集装箱吞吐量在很大程度上已经成为衡量港口综合竞争力的重要指标。因此，海上丝绸之路沿线港口集装箱吞吐量将作为本文分析基础。
港口体系的演化是一定地域范围内不同港群间或同一港群内的不同港口间及其与外部因素相互作用的结果。每个港口不同的发展速度和水平会导致港口体系呈现不同的结构和层次，并以集中化、分散化两种趋势不断交替发展。
HH指数适用于测度长时间范围内港口体系的集散趋势和演化过程，具体计算式为Ij=ni=1Tij2ni=1Tij2
（1）式中：I代表HH指数；Ij为港口体系在第j年的HH指数；Tij为港口i第j年的集装箱吞吐量。1/n≤I≤1，I值越接近1，表示港口体系内集装箱吞吐量的分布集聚程度越高，即可以推断出该体系中少数港口集装箱吞吐量趋于扩大，在港口体系内的地位十分重要，海上丝绸之路沿线集装箱港口的空间布局和发展呈现出较大的空间差异；I值越接近1/n，表明港口体系内集装箱吞吐量的分布集聚程度越低，即港口体系倾向于均衡发展，一些枢纽港的集装箱吞吐量比例开始降低，其枢纽港地位被削弱，海上丝绸之路沿线集装箱港口的布局和发展的空间差异趋于缩小。
为保证样本数量，本文主要从中国港口官网、克拉克森、德鲁里以及文献资料中收集1979—2015年全球前100强集装箱港口吞吐量，并从中找出与本文研究范围相对应的海上丝绸之路沿线前40强集装箱港口的集装箱吞吐量进行计算。根据式（1）得到1979—2015年海上丝绸之路沿线港口体系的HH指数计算结果，见表2。
2 海上丝绸之路沿线港口体系空间布局演化及动因分析2.1 集散趋势分析
由上述的计算结果可以得出1979—2015年海上丝绸之路沿线港口体系集中度的变化情况，见图2。
从图2可以得出：（1）海上丝绸之路沿线港口体系的HH指数呈现出明显的波动性，表明沿线港口的演化发展表现为集聚和分散相互交替的趋势，并没有一直倾向于单一的集聚或者分散趋势；（2）海上丝绸之路沿线港口的集聚和分散趋势呈现出一定的周期性，并且周期有逐渐增大的趋势；（3）1979—2015年海上丝绸之路沿线港口体系经历了“分散—集聚—分散”的集散趋势。港口体系集中度变化趋势及原因具体分析如下：
（1）1979—1985年，海上丝绸之路沿线港口运量分布趋于分散。这是因为在此期间欧洲港口逐步增多，东亚-东南亚港口也发展迅速，香港港、新加坡港等港口尤甚，所以海上丝绸之路沿线港口分布较为分散，集聚度低。
（2）1986—2000年，海上丝绸之路沿线港口运量分布趋于集聚。这是因为在此期间东亚-东南亚港口持续快速发展，逐渐成为海上丝绸之路沿线港口体系的主极，而欧洲港口的发展却处于停滞或者衰退期，海上丝绸之路沿线港口体系空间布局从欧洲和东亚-东南亚两大港口集群转变为东亚-东南亚港口群“一枝独秀”，所以海上丝绸之路沿线港口体系在此期间趋于集聚。
（3）2001—2015年，海上丝绸之路沿线港口的集中度呈现出波动式下降的趋势，即沿线港口运量分布趋于分散。这是因为随着东亚-东南亚尤其是中国集装箱运输的高速发展，海上丝绸之路沿线港口运量持续从欧洲港口（鹿特丹港、汉堡港等）及东亚-东南亚传统枢纽港（香港港、新加坡港等）逐渐向中国新兴港口（上海港、宁波-舟山港等）转移，使得海上丝绸之路沿线港口及运量分布呈现分散的趋势。
2.2 集装箱港口体系空间布局演化分析
为深入研究和分析海上丝绸之路沿线港口体系空间布局的演化规律，从全球前100强集装箱港口中找出海上丝绸之路沿线主要集装箱港口为分析样本。这些港口覆盖了本文研究的空间范围（21世纪海上丝绸之路西向航线），包括东南亚、南亚、波斯湾和红海以及欧洲地区的主要港口，基本上能体现出海上丝绸之路沿线港口体系空间布局演化发展的过程和规律。为准确剖析海上丝绸之路沿线港口发展过程，本文选取1980，1990，2001，2009，2015年的截面数据，利用Tableau软件公司开发的可视化软件Tableau Desktop，进行断层分析。
2.2.1 集装箱港口群从欧洲主导到欧洲与东亚-东南亚并立主导
集装箱化发展初期，集装箱港口主要分布在欧洲，欧洲集装箱港口集群发展成为海上丝绸之路沿线港口体系的主极。20世纪70年代中期，随着集装箱化技术的快速发展，海上丝绸之路沿线其他区域的集装箱港口也迅速崛起，以香港港、高雄港和新加坡港为主的东亚-东南亚港口尤甚。该阶段，香港港、高雄港和新加坡港的集装箱运输体系的发展已经相对成熟，成为仅次于纽约-新泽西港及鹿特丹港的全球性大港。1980年香港港、高雄港和新加坡港的集装箱吞吐量分别达到146.49万TEU，97.90万TEU和91.70万TEU。由此可以看出，该阶段海上丝绸之路沿线港口分布已经初步形成如图3所示的欧洲集装箱港口群和东亚-东南亚集装箱港口群“两极主导”的局面。
2.2.2 东亚-东南亚集装箱港口群主导
从20世纪90年代初到20世纪末，海上丝绸之路沿线的东亚-东南亚港口群保持了高速发展的态势，而欧洲港口群处于停滞甚至衰退的状态。东亚-东南亚港口群逐步发展成为海上丝绸之路沿线港口体系中的主极。其中：相较于1980年，1990年香港港和新加坡港已经超越鹿特丹港，開始成为海上丝绸之路沿线港口体系中的龙头，港口吞吐量规模远大于其他港口；东亚的高雄港、神户港、釜山港、基隆港、横滨港、东京港及东南亚的马尼拉港等都实现了迅猛发展，成为海上丝绸之路沿线港口体系中的主要挂靠港口。在21世纪初期，欧洲集装箱港口的发展形势仍不理想，鹿特丹港、汉堡港等在海上丝绸之路沿线港口体系中的排名继续下降；而在东亚-东南亚港口中除了香港港和新加坡港仍然保持龙头地位外，釜山港、高雄港、上海港、深圳港、青岛港等也逐渐超越欧洲集装箱港口成为海上丝绸之路沿线港口体系中的主要港口。由此可以看出，东亚-东南亚港口群在海上丝绸之路沿线港口体系中的重要地位得到了提升，从而形成了如图4和5所示的东亚-东南亚港口群在海上丝绸之路沿线港口体系中占据主导地位，欧洲港口群逐渐衰落的局面。
2.2.3 中国集装箱港口主导
进入21世纪后，伴随着全球经济格局的变化，中国沿海港口迅速发展，其中上海港在2007年超过新加坡港成为第一大港，香港港、深圳港、广州港、青岛港、天津港和厦门港也逐渐发展成为海上丝绸之路沿线港口体系中的主要港口。与此同时，东南亚和南亚的港口也飞速发展，区域内排名全球前100强的集装箱港口数量逐渐增多。如图6所示，从2009年海上丝绸之路沿线港口体系空间布局可以看出，中国港口在海上丝绸之路沿线港口体系中的核心地位已经形成，同时东南亚、南亚国家的港口在海上丝绸之路沿线港口体系中的地位也得到了提升。
图7为2015年海上丝绸之路沿线港口体系空间布局，在全球前100强集装箱港口中，处于海上丝绸之路沿线的港口有64个。中国有23个港口在世界集装箱港口前100强之列，其中有7个中国港口（上海港、深圳港、宁波-舟山港、香港港、广州港、青岛港、天津港）位列前10强。分区域来看，在海上丝绸之路沿线港口体系中东盟共有32个百强港，南亚共有6个百强港，波斯湾和红海共有9个百强港，欧洲共有17个百强港。
2.3 演化动因分析
海上丝绸之路沿线港口体系是一个复杂巨系统，其规模及空间布局演化涉及动因众多。如下几方面因素在海上丝绸之路沿线港口体系集散趋势及港口体系空间布局演化上所产生的作用不容忽视。
（1）自然条件是港口兴起和演化发展的重要基础。港口体系所在区域的自然条件是港口体系形成的基础条件，甚至决定了港口体系的基本空间布局与演化路径，主要表现在港口地理位置和交通网络方面。当港口拥有优越的地理位置，且与港口产生联系的交通网络向此港口聚集时，该港口将会快速发展，集聚更多的船舶和货物，从而使港口体系向单极化发展，如马六甲海峡沿岸的新加坡港，自身独特的地理位置提升了其在海上丝绸之路沿线港口体系中的地位，进而推动了东亚-东南亚集装箱港口群成为海上丝绸之路沿线港口体系的主导的进程。若地理位置优势不明显，且交通网络分布较为均衡，则港口体系会向着分散化的方向发展，如欧洲地区相较于其他区域并未拥有明显的地缘优势，因此随着集装箱化在其他区域的普及，欧洲集装箱港口群逐渐呈现衰退态势，其主导地位愈发不明显。
（2）政府的引导及政策调控作用。港口的布局、功能和结构对于区域经济发展至关重要，虽然一些港口已经开始私有化的进程，但绝大多数港口依然在国家政府的管辖和控制之下。政府更多的是以全局利益为立足点进行政策制定，政府政策对于港口的演化发展至关重要，是港口演化发展的推动力。在“21世纪海上丝绸之路”倡议的大背景下，海上丝绸之路沿线港口的发展将在更大程度上受到政府政策的影响。如我国积极推行与其他国家在基础设施、港口及其他产业方面合作的相关政策，参建巴基斯坦瓜达尔港及马来西亚关丹港项目，参建吉布提港及埃塞俄比亚铁路项目等，都对我国集装箱港口集群演变成海上丝绸之路沿线港口体系的主导产生了积极的推动作用。同时，政策制度的开放使我国的香港港和深圳港在海上丝绸之路沿线港口体系中迅速突出。此外，欧盟出台的相关政策也促进了地中海沿岸各港口的演化发展。
（3）国际经济贸易的支撑作用及世界贸易结构变迁的推动作用。航运业是国际贸易的衍生行业，港口的演化发展与国际贸易的发展紧密相关，即繁荣的国际经济贸易会为相应的港口带来大量的货运需求，对港口演化发展产生正向促进作用。20世纪60年代的集装箱化发展初期，欧洲集装箱港口群凭借其所在区域相对良好的国际经贸水平，发展成为该时期海上丝绸之路沿线港口体系的主导；随后的十几年，东亚-东南亚经济迅速崛起，与世界其他区域均建立起基本的经贸关系，在世界贸易格局中地位逐渐加重，至20世纪70年代，东亚-东南亚集装箱港口群已经能够在海上丝绸之路沿线港口体系中与欧洲集装箱港口群并立；自20世纪80年代开始，随着东亚-东南亚区域与世界其他区域之间经贸往来愈发密切，其经贸水平迅速提升，在世界经贸格局中脱颖而出，故东亚-东南亚集装箱港口群逐渐由与欧洲集装箱港口群并立发展到独自主导，其中我国集装箱港口集群的发展最为明显，这也与我国该时期经济贸易迅速发展及外贸水平不断提升相符；对南亚、波斯湾和红海区域来说，其国际经贸基础差、水平低，外贸主要以能源为主，贸易结构单一，虽然近年来经贸水平有所提高，但与其他区域相比仍然较弱，故该区域集装箱港口群至今还未发展成为海上丝绸之路沿线港口体系的主导。
3 结 论
基于集散性分析理论，分析了1979—2015年海上丝绸之路沿线港口体系的集散趋势。结果表明，1979—2015年海上丝绸之路沿线港口体系经历了“分散—集聚—分散”的集聚趋势以及“两极主导—东亚-东南亚主导—中国主导”的空间布局演化，并合理地预测未来一段时间将维持“分散”趋势和“中国主导”的空间布局。
基于此，可以合理地预测海上丝绸之路沿线港口体系将在一段时间内维持较为分散的趋势。我国“海上丝绸之路”建设致力于构建全方位、多层次、复合型的互联互通网络，港口是互联互通网络中的重要节点。随着我国“海上丝绸之路”倡议的贯彻落实，海上丝绸之路沿线港口间已经开展了广泛深入的合作，沿线的各个港口，特别是之前由于港口基础设施落后而发展缓慢的中东和南亚港口，都将得到长足发展。
参考文献：
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[2] 范斐. 世界海洋运输格局时空演化[D]. 上海： 华东师范大学， 2014.
[3] 王爱虎， 匡桂华. 中国沿海集装箱港口群体系结构演化与竞争态势[J]. 经济地理， 2014， 34（6）： 92-99. DOI： 10.15957/j.cnki.jjdl.2014.06.006.
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[5] NOTTEBOOM T E. Concentration and load centre development in the European container port system[J]. Journal of Transport Geography， 1997， 5（2）： 99-115.
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[9] HAYUTH Y. Rationalization and deconcentration of the U.S. container port system[J]. The Professional Geographer， 1988， 40（3）： 279-288. DOI： 10.1111/j.0033-0124.1988.00279.x.
[10] 王绍卜. 我国沿海集装箱港口体系的空间结构及演化[J]. 经济地理， 2016， 36（8）： 93-98. DOI：10.15957/j.cnki.jjdl.2016.08.013.
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（编辑 贾裙平）
摘要：为研究海上丝绸之路沿线港口体系空间布局的演化机理，基于集散性分析理论和可视化分析软件深入分析长时间序列下海上丝绸之路沿线港口体系集散趋势变化。结果表明：1979—2015年沿线港口体系经历了“分散—集聚—分散”的集散趋势演化过程和“两极主导—东亚-东南亚主导—中国主导”的空间布局演化过程，并合理地预测未来一段时间内将维持“分散”趋势和“中国主导”的空间布局。
关键词： 港口体系； 空间布局； 演化； 集散性分析； 海上丝绸之路
中图分类号： F551 文献标志码： A
Abstract： To study the evolution mechanism of the spatial pattern of the port system along the Maritime Silk Road， the distribution trend change of the port system along the Maritime Silk Road with a long time series is analyzed based on the theory of distributed analysis and the visualization analysis software. The results show that： the distributed trend evolution process of the port system in 1979-2015 is “decentralization-agglomeration-decentralization”， and the spatial pattern evolution process is “bipolar-dominance-East and Southeast Asia-dominance-China-dominance”. It is predicted reasonably that the “decentralization” trend and “China-dominance” spatial pattern will be maintained for some time in the future.
Key words： port system； spatial pattern； evolution； distributed analysis； Maritime Silk Road
0 引 言
“海上絲绸之路”沿线港口体系建设是“海上丝绸之路”倡议贯彻落实的重要组成部分，建设成果将直接影响沿线国家的经济和政治利益。
迄今为止，国内外相关领域的诸多专家已经对港口体系演化问题进行了深入研究。综合来看，已有研究主要是从锡尔系数[1-2]、赫希曼-赫芬代尔指数（简称HH指数）[3-4]、基尼系数[5-6]、偏移-分享分析[7-8]、洛伦兹曲线[9-10]等相关评价指标及其他较为定性的角度[11-12]入手的。NOTTEBOOM[5]和HAYUTH[9]利用基尼系数和洛伦兹曲线研究了港口体系的集散趋势，HAYUTH认为基尼系数和洛伦兹曲线是研究港口体系集散趋势的通用工具，但存在一定的缺陷；王爱虎等[3]和董晓菲等[4]利用HH指数成功分析了长时间范围内港口体系集散趋势的相关问题。本文旨在研究长时间序列下港口体系集散趋势演化，故选择HH指数进行分析。
1 研究区域、数据与方法
1.1 研究区域
根据国家发展和改革委员会、外交部以及商务部联合发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》可知，21世纪海上丝绸之路包括两条路线：从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲；从中国沿海港口过南海到南太平洋。我国将西向航线沿线的国家和港口作为“21世纪海上丝绸之路”的主要空间范围。这条航线从中国东南沿海港口出发，向南过南中国海，经马六甲、龙目和巽他等海峡；以东南亚地区为中枢，连接马六甲海峡以西的印度洋沿岸各国；沿印度洋北部，至波斯湾、红海、亚丁湾等海域北非沿岸；延伸至欧洲地区。依据各国家和港口所处的地理位置和联系的紧密程度，将它们分为东盟航线、南亚航线、波斯湾和红海航线、欧洲航线4部分，见图1。
东盟与我国山水相连、文化互通、利益相融，该地区航线是我国21世纪海上丝绸之路建设的重中之重；南亚航线是海上丝绸之路的中段，是国际贸易中的海上要道，全球1/2的集装箱运输、2/3的石油运输以及1/3的散货运输都要经过南亚航线，为连接东盟航线和欧洲航线的必经之路；波斯湾和红海航线辐射区域是世界主要能源基地，此区域的海上丝绸之路建设对于保障我国能源安全以及促进经济发展而言至关重要；欧洲航线位于发达的欧洲经济圈，是海上丝绸之路西向航线的末端。各航线主要港口见表1。
由此可以看出，海上丝绸之路旨在连接发达的东亚经济圈和欧洲经济圈，并以东盟及其成员国为主要依托，带动南亚地区、中东、红海和欧洲，形成辐射周边的经济带，故本文主要研究从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲的海上丝绸之路航线的沿线港口体系。
1.2 研究数据与方法
随着社会经济的快速发展及货物附加值和运输安全性要求的提高，集装箱运输已经发展成为水上货物运输的主要方式，集装箱吞吐量在很大程度上已经成为衡量港口综合竞争力的重要指标。因此，海上丝绸之路沿线港口集装箱吞吐量将作为本文分析基础。
港口体系的演化是一定地域范围内不同港群间或同一港群内的不同港口间及其与外部因素相互作用的结果。每个港口不同的发展速度和水平会导致港口体系呈现不同的结构和层次，并以集中化、分散化两种趋势不断交替发展。
HH指数适用于测度长时间范围内港口体系的集散趋势和演化过程，具体计算式为Ij=ni=1Tij2ni=1Tij2
（1）式中：I代表HH指数；Ij为港口体系在第j年的HH指数；Tij为港口i第j年的集装箱吞吐量。1/n≤I≤1，I值越接近1，表示港口体系内集装箱吞吐量的分布集聚程度越高，即可以推断出该体系中少数港口集装箱吞吐量趋于扩大，在港口体系内的地位十分重要，海上丝绸之路沿线集装箱港口的空间布局和发展呈现出较大的空间差异；I值越接近1/n，表明港口体系内集装箱吞吐量的分布集聚程度越低，即港口体系倾向于均衡发展，一些枢纽港的集装箱吞吐量比例开始降低，其枢纽港地位被削弱，海上丝绸之路沿线集装箱港口的布局和发展的空间差异趋于缩小。
为保证样本数量，本文主要从中国港口官网、克拉克森、德鲁里以及文献资料中收集1979—2015年全球前100强集装箱港口吞吐量，并从中找出与本文研究范围相对应的海上丝绸之路沿线前40强集装箱港口的集装箱吞吐量进行计算。根据式（1）得到1979—2015年海上丝绸之路沿线港口体系的HH指数计算结果，见表2。
2 海上丝绸之路沿线港口体系空间布局演化及动因分析2.1 集散趋势分析
由上述的计算结果可以得出1979—2015年海上丝绸之路沿线港口体系集中度的变化情况，见图2。
从图2可以得出：（1）海上丝绸之路沿线港口体系的HH指数呈现出明显的波动性，表明沿线港口的演化发展表现为集聚和分散相互交替的趋势，并没有一直倾向于单一的集聚或者分散趋势；（2）海上丝绸之路沿线港口的集聚和分散趋势呈现出一定的周期性，并且周期有逐渐增大的趋势；（3）1979—2015年海上丝绸之路沿线港口体系经历了“分散—集聚—分散”的集散趋势。港口体系集中度变化趋势及原因具体分析如下：
（1）1979—1985年，海上丝绸之路沿线港口运量分布趋于分散。这是因为在此期间欧洲港口逐步增多，东亚-东南亚港口也发展迅速，香港港、新加坡港等港口尤甚，所以海上丝绸之路沿线港口分布较为分散，集聚度低。
（2）1986—2000年，海上丝绸之路沿线港口运量分布趋于集聚。这是因为在此期间东亚-东南亚港口持续快速发展，逐渐成为海上丝绸之路沿线港口体系的主极，而欧洲港口的发展却处于停滞或者衰退期，海上丝绸之路沿线港口体系空间布局从欧洲和东亚-东南亚两大港口集群转变为东亚-东南亚港口群“一枝独秀”，所以海上丝绸之路沿线港口体系在此期间趋于集聚。
（3）2001—2015年，海上丝绸之路沿线港口的集中度呈现出波动式下降的趋势，即沿线港口运量分布趋于分散。这是因为随着东亚-东南亚尤其是中国集装箱运输的高速发展，海上丝绸之路沿线港口运量持续从欧洲港口（鹿特丹港、汉堡港等）及东亚-东南亚传统枢纽港（香港港、新加坡港等）逐渐向中国新兴港口（上海港、宁波-舟山港等）转移，使得海上丝绸之路沿线港口及运量分布呈现分散的趋势。
2.2 集装箱港口体系空间布局演化分析
为深入研究和分析海上丝绸之路沿线港口体系空间布局的演化规律，从全球前100强集装箱港口中找出海上丝绸之路沿线主要集装箱港口为分析样本。这些港口覆盖了本文研究的空间范围（21世纪海上丝绸之路西向航线），包括东南亚、南亚、波斯湾和红海以及欧洲地区的主要港口，基本上能体现出海上丝绸之路沿线港口体系空间布局演化发展的过程和规律。为准确剖析海上丝绸之路沿线港口发展过程，本文选取1980，1990，2001，2009，2015年的截面数据，利用Tableau软件公司开发的可视化软件Tableau Desktop，进行断层分析。
2.2.1 集装箱港口群从欧洲主导到欧洲与东亚-东南亚并立主导
集装箱化发展初期，集装箱港口主要分布在欧洲，欧洲集装箱港口集群发展成为海上丝绸之路沿线港口体系的主极。20世纪70年代中期，随着集装箱化技术的快速发展，海上丝绸之路沿线其他区域的集装箱港口也迅速崛起，以香港港、高雄港和新加坡港为主的东亚-东南亚港口尤甚。该阶段，香港港、高雄港和新加坡港的集装箱运输体系的发展已经相对成熟，成为仅次于纽约-新泽西港及鹿特丹港的全球性大港。1980年香港港、高雄港和新加坡港的集装箱吞吐量分别达到146.49万TEU，97.90万TEU和91.70万TEU。由此可以看出，该阶段海上丝绸之路沿线港口分布已经初步形成如图3所示的欧洲集装箱港口群和东亚-东南亚集装箱港口群“两极主导”的局面。
2.2.2 东亚-东南亚集装箱港口群主导
从20世纪90年代初到20世纪末，海上丝绸之路沿线的东亚-东南亚港口群保持了高速发展的态势，而欧洲港口群处于停滞甚至衰退的状态。东亚-东南亚港口群逐步发展成为海上丝绸之路沿线港口体系中的主极。其中：相较于1980年，1990年香港港和新加坡港已经超越鹿特丹港，開始成为海上丝绸之路沿线港口体系中的龙头，港口吞吐量规模远大于其他港口；东亚的高雄港、神户港、釜山港、基隆港、横滨港、东京港及东南亚的马尼拉港等都实现了迅猛发展，成为海上丝绸之路沿线港口体系中的主要挂靠港口。在21世纪初期，欧洲集装箱港口的发展形势仍不理想，鹿特丹港、汉堡港等在海上丝绸之路沿线港口体系中的排名继续下降；而在东亚-东南亚港口中除了香港港和新加坡港仍然保持龙头地位外，釜山港、高雄港、上海港、深圳港、青岛港等也逐渐超越欧洲集装箱港口成为海上丝绸之路沿线港口体系中的主要港口。由此可以看出，东亚-东南亚港口群在海上丝绸之路沿线港口体系中的重要地位得到了提升，从而形成了如图4和5所示的东亚-东南亚港口群在海上丝绸之路沿线港口体系中占据主导地位，欧洲港口群逐渐衰落的局面。
2.2.3 中国集装箱港口主导
进入21世纪后，伴随着全球经济格局的变化，中国沿海港口迅速发展，其中上海港在2007年超过新加坡港成为第一大港，香港港、深圳港、广州港、青岛港、天津港和厦门港也逐渐发展成为海上丝绸之路沿线港口体系中的主要港口。与此同时，东南亚和南亚的港口也飞速发展，区域内排名全球前100强的集装箱港口数量逐渐增多。如图6所示，从2009年海上丝绸之路沿线港口体系空间布局可以看出，中国港口在海上丝绸之路沿线港口体系中的核心地位已经形成，同时东南亚、南亚国家的港口在海上丝绸之路沿线港口体系中的地位也得到了提升。
图7为2015年海上丝绸之路沿线港口体系空间布局，在全球前100强集装箱港口中，处于海上丝绸之路沿线的港口有64个。中国有23个港口在世界集装箱港口前100强之列，其中有7个中国港口（上海港、深圳港、宁波-舟山港、香港港、广州港、青岛港、天津港）位列前10强。分区域来看，在海上丝绸之路沿线港口体系中东盟共有32个百强港，南亚共有6个百强港，波斯湾和红海共有9个百强港，欧洲共有17个百强港。
2.3 演化动因分析
海上丝绸之路沿线港口体系是一个复杂巨系统，其规模及空间布局演化涉及动因众多。如下几方面因素在海上丝绸之路沿线港口体系集散趋势及港口体系空间布局演化上所产生的作用不容忽视。
（1）自然条件是港口兴起和演化发展的重要基础。港口体系所在区域的自然条件是港口体系形成的基础条件，甚至决定了港口体系的基本空间布局与演化路径，主要表现在港口地理位置和交通网络方面。当港口拥有优越的地理位置，且与港口产生联系的交通网络向此港口聚集时，该港口将会快速发展，集聚更多的船舶和货物，从而使港口体系向单极化发展，如马六甲海峡沿岸的新加坡港，自身独特的地理位置提升了其在海上丝绸之路沿线港口体系中的地位，进而推动了东亚-东南亚集装箱港口群成为海上丝绸之路沿线港口体系的主导的进程。若地理位置优势不明显，且交通网络分布较为均衡，则港口体系会向着分散化的方向发展，如欧洲地区相较于其他区域并未拥有明显的地缘优势，因此随着集装箱化在其他区域的普及，欧洲集装箱港口群逐渐呈现衰退态势，其主导地位愈发不明显。
（2）政府的引导及政策调控作用。港口的布局、功能和结构对于区域经济发展至关重要，虽然一些港口已经开始私有化的进程，但绝大多数港口依然在国家政府的管辖和控制之下。政府更多的是以全局利益为立足点进行政策制定，政府政策对于港口的演化发展至关重要，是港口演化发展的推动力。在“21世纪海上丝绸之路”倡议的大背景下，海上丝绸之路沿线港口的发展将在更大程度上受到政府政策的影响。如我国积极推行与其他国家在基础设施、港口及其他产业方面合作的相关政策，参建巴基斯坦瓜达尔港及马来西亚关丹港项目，参建吉布提港及埃塞俄比亚铁路项目等，都对我国集装箱港口集群演变成海上丝绸之路沿线港口体系的主导产生了积极的推动作用。同时，政策制度的开放使我国的香港港和深圳港在海上丝绸之路沿线港口体系中迅速突出。此外，欧盟出台的相关政策也促进了地中海沿岸各港口的演化发展。
（3）国际经济贸易的支撑作用及世界贸易结构变迁的推动作用。航运业是国际贸易的衍生行业，港口的演化发展与国际贸易的发展紧密相关，即繁荣的国际经济贸易会为相应的港口带来大量的货运需求，对港口演化发展产生正向促进作用。20世纪60年代的集装箱化发展初期，欧洲集装箱港口群凭借其所在区域相对良好的国际经贸水平，发展成为该时期海上丝绸之路沿线港口体系的主导；随后的十几年，东亚-东南亚经济迅速崛起，与世界其他区域均建立起基本的经贸关系，在世界贸易格局中地位逐渐加重，至20世纪70年代，东亚-东南亚集装箱港口群已经能够在海上丝绸之路沿线港口体系中与欧洲集装箱港口群并立；自20世纪80年代开始，随着东亚-东南亚区域与世界其他区域之间经贸往来愈发密切，其经贸水平迅速提升，在世界经贸格局中脱颖而出，故东亚-东南亚集装箱港口群逐渐由与欧洲集装箱港口群并立发展到独自主导，其中我国集装箱港口集群的发展最为明显，这也与我国该时期经济贸易迅速发展及外贸水平不断提升相符；对南亚、波斯湾和红海区域来说，其国际经贸基础差、水平低，外贸主要以能源为主，贸易结构单一，虽然近年来经贸水平有所提高，但与其他区域相比仍然较弱，故该区域集装箱港口群至今还未发展成为海上丝绸之路沿线港口体系的主导。
3 结 论
基于集散性分析理论，分析了1979—2015年海上丝绸之路沿线港口体系的集散趋势。结果表明，1979—2015年海上丝绸之路沿线港口体系经历了“分散—集聚—分散”的集聚趋势以及“两极主导—东亚-东南亚主导—中国主导”的空间布局演化，并合理地预测未来一段时间将维持“分散”趋势和“中国主导”的空间布局。
基于此，可以合理地预测海上丝绸之路沿线港口体系将在一段时间内维持较为分散的趋势。我国“海上丝绸之路”建设致力于构建全方位、多层次、复合型的互联互通网络，港口是互联互通网络中的重要节点。随着我国“海上丝绸之路”倡议的贯彻落实，海上丝绸之路沿线港口间已经开展了广泛深入的合作，沿线的各个港口，特别是之前由于港口基础设施落后而发展缓慢的中东和南亚港口，都将得到长足发展。
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（编辑 贾裙平）
