北极航道：渐行渐热的海上新航路
旭莲
北极航道从来没有像今天这样吸引全球航运业愈来愈多的关注与投入。自2013年8月中远麾下“永盛”轮首航北极航道始，短短5年间，中远海运已有10余艘多用途船先后穿越北极东北航道，实现中欧间海运的短时距；更有一批亚欧船东将散货船、油气船、拖轮、科考船及邮轮等投入北极航线。2018年8月，马士基航运3 600TEU集装箱船“Venta Maersk”轮首次以海参崴为始发港，试航北极航道，直达欧洲，由此将航运与北极航道的关联度提升到一个新高度。
北极航道通航引来“吃螃蟹”者
早在11世纪，北极东北航道就被提出可作为海上贸易航路，但在过去数个世纪内一直未有航海者进行远距离的穿越与航行。1878—1879年，芬兰探险家阿道夫诺登斯科德才第一次完成东北航道的航行。随着全球变暖日益加剧，北极冰盖的融化速度加快，近几年，北极部分水域在夏季的“无冰期”时间已超过了30天，可通航状态扩大。再者，通过北极东北航道到达欧洲港口，比传统的经马六甲海峡、苏伊士运河的亚欧航线缩短航程2 800多海里，航行时间减少10～15天。这些无疑为全球航运业带来了梦寐以求的商业机遇。
北极航道虽然具有缩短亚欧航线时空距离、降低航行成本，以及无海盗袭扰等优势，但有关业内专家认为，北极航道上海冰很厚，即使是在7—9月的夏季，北极圈内的气温均在零下3℃～零下5℃。在极地海域气候条件下，安全风险的挑战依然十分严峻。2013年8月，“永盛”轮从大连港起航，首次通过白令海峡到达北极东北航道的起始点，进入北极圈，然后向西经过楚科奇海、德朗海峡、东西伯利亚海、新西伯利亚群岛北部、拉普捷夫海、维利基斯基海峡、喀拉海、新地岛北部、巴伦支海等，10天航行2 936海里，顺利到达鹿特丹港，由此拉开了中国乃至亚洲的货船穿越北极航道的序幕。
据相关数据显示，从2013年“永盛”轮破冰之旅起至2017年，中远海运共派出10艘船舶，累计完成14个北极东北航道航次和22个北极圈模块运输航次的极地航行任务，共运输货物46.5万吨。其间，韩国、日本船东或以自有或通过租赁不同吨位的油轮、散货船、LNG船经北极航道东行与西行亚欧之间。除原油及成品油外，铁矿石和LNG业已成为北极航道的常运货种。
据权威部门分析，目前，北极航线可通航时段为7—11月，其中8—10月是最佳时段。抓住每年夏季可航行窗口期，加快拓展海运贸易，已成为众多亚洲船东的共識。数年前，韩国海洋水产部联合外交部、产业资源部等相关部门制定公布了“北极综合政策推进计划”。该计划的首要任务就是开拓利用北极航线。在国家层面的主导下，韩国现代商船等船东相继开通北极航线，并不断研究与完善。
北极航线运营向常态化规模化迈进
北极航道渐行渐热，可以从近年来特殊的耐寒级货船被火热订购中窥见一斑。据韩国造船业提供的数据，2013年以来，韩国造船企业连获大批订单，其中多数为来自期望向亚洲出口LNG的挪威和西伯利亚地区。
据了解，挪威向日本输出的成品油、韩国向欧洲出口的优质燃料已主要通过北极航线来完成东西行运输。旭化成化学公司东京发言人甚至宣称：“北极航道已成为连接欧亚市场的重要运输选择。”日本国土交通省在此前公布的《海洋基本计划》称，与苏伊士河航线相比，北极航线可将日欧间距离缩短四成。而挪威船主协会的统计数据也显示，经北极航道的货物运输量正呈逐年增长态势。2012年，经北极航道的货物运输量仅为126万吨，预计到2020年将增至5 000万吨。“新航线不但可以降低船运成本，减少二氧化碳排放，还使亚洲各国更接近西方市场，促进亚洲沿海城市的经济发展，同时也将减轻马六甲海峡、苏伊士运河日益拥堵的交通状况，避开猖獗的索马里海盗威胁。”IHS能源咨询公司海事高级分析师Gary Li如此表示。
作为北极沿线国家，俄罗斯早就将北极航道未来的繁荣提升到战略高度。普京总统直言：“北极航道有潜力成为国际贸易的黄金线路。”俄罗斯计划将其打造成北方“苏伊士运河”。据此，俄罗斯已提前50年抓住机会，建造和拥有近30艘破冰船，并在北极沿线设立了10家搜救中心以保证运输安全。
伴随这波北极航道热的兴起，北极航线已从五年前单一西行，到东行和西行同时往来。2018年7月17日，中远海运“天佑”轮装载VESTAS的23套风电设备从江苏大丰港始发，踏上北极航道，直达北欧的瑞典，既节省了海运成本，缩短货物交付期，且避开索马里海盗和印度洋海盗的威胁。在“天佑”轮西行的同时，其姊妹船“天惠”轮则经北极东北航道东行回国。两艘冰级3 6000吨多用途船是为进一步满足日益增长的冰区航行需求，为客户提供更便捷、优质的服务而新造的，属于CCS Ice Class B1冰级，相当于劳氏船级社LR Ice Class 1A，该冰级船可通行0.8米厚的当年冰航区。据了解，2018
年，中远海运共连续投入8—10艘船舶加入北极航道夏季航行行列。在推进北极航线常态化、项目化、规模化运营中，中远海运正在实现重大突破。
不可小觑的通航安全问题
马士基集装箱船试航北极航道，被业界称为“航运和北极的转折点”。马士基则谨慎地表示：“此次试航旨在探索集装箱运输新航线并收集科学数据。我们目前不将北极航线视为平常航线的替代选择。”马士基认为，北极航道上海冰很厚，夏季亦是如此，即便是在今天，航行于该航道也很危险。就算是体积最大的集装箱船，也需要加固船体来突破该海域的冰层，而且大多数船必须由专门的破冰船护航引导。
据资料显示，北冰洋地区特有的低温、风暴、磁暴与极昼极夜的气象特点为通航安全增加了额外难度，体现在船体结构安全、船舶稳定性、机舱设备正常运行、船上人员与货物安全等多个方面。在北极地区航行的船舶，其甲板、海水吸口、甲板管系、通风开口、压载舱透气管开口、液压动力装置等重要部位都非常容易结冰。对于船舶而言，甲板结冰将直接导致船舶重心升高，船舶航行过程中的不确定性也更高，甲板上的冰块如不及时清除，会直接影响船舶在风暴中的稳定性，严重时可能引发翻船事故。海水吸口发生冰冻或被碎冰堵塞将导致船舶主辅机由于无法冷却而不能正常工作，而甲板、通风、压载舱透气管部分的结冰将直接影响这些设备的正常使用；船舶空载航行时，压载舱内的海水一旦结冰，还有可能损坏船体结构。
就北极航线而言，通常北极圈海域浮冰密度都在三成以上，船舶在没有专业破冰船开道的前提下很难在北极海域内长时间保持全速航行，由此而损失的航速将在一定程度上抵消北极航道总航程短的优势。除了通航船舶本身具有抗冰能力外，更需要船员具有抵抗酷寒气候的特殊训练，包括北极海域内特有的极昼与极夜现象对于航行安全的影响也不容忽略。极昼容易引发船员视觉疲劳，而极夜对于船舶航行过程中的瞭望影响非常明显。随着北极航道通行船舶的不断增加，环境问题日益凸显，而船舶碰撞等事故的风险也会增加，包括缺乏足够的基础设施以应对石油污染的地区的石油泄漏。
毋庸置疑，在北极航道的航行的船舶逐年增长，这不仅大幅降低船公司亚欧海运贸易的经营成本，提升航线运输的绩效，同时由北极东北航道运营常态化带来的新变化，必将分流原有通行航道的货物，降低传统航线的地位，由此改变世界海洋运输格局与版图。但就目前而言，在北极航道走向常态化、规模化运营进程中的安全风险，依然不可低估。
北极航道从来没有像今天这样吸引全球航运业愈来愈多的关注与投入。自2013年8月中远麾下“永盛”轮首航北极航道始，短短5年间，中远海运已有10余艘多用途船先后穿越北极东北航道，实现中欧间海运的短时距；更有一批亚欧船东将散货船、油气船、拖轮、科考船及邮轮等投入北极航线。2018年8月，马士基航运3 600TEU集装箱船“Venta Maersk”轮首次以海参崴为始发港，试航北极航道，直达欧洲，由此将航运与北极航道的关联度提升到一个新高度。
北极航道通航引来“吃螃蟹”者
早在11世纪，北极东北航道就被提出可作为海上贸易航路，但在过去数个世纪内一直未有航海者进行远距离的穿越与航行。1878—1879年，芬兰探险家阿道夫诺登斯科德才第一次完成东北航道的航行。随着全球变暖日益加剧，北极冰盖的融化速度加快，近几年，北极部分水域在夏季的“无冰期”时间已超过了30天，可通航状态扩大。再者，通过北极东北航道到达欧洲港口，比传统的经马六甲海峡、苏伊士运河的亚欧航线缩短航程2 800多海里，航行时间减少10～15天。这些无疑为全球航运业带来了梦寐以求的商业机遇。
北极航道虽然具有缩短亚欧航线时空距离、降低航行成本，以及无海盗袭扰等优势，但有关业内专家认为，北极航道上海冰很厚，即使是在7—9月的夏季，北极圈内的气温均在零下3℃～零下5℃。在极地海域气候条件下，安全风险的挑战依然十分严峻。2013年8月，“永盛”轮从大连港起航，首次通过白令海峡到达北极东北航道的起始点，进入北极圈，然后向西经过楚科奇海、德朗海峡、东西伯利亚海、新西伯利亚群岛北部、拉普捷夫海、维利基斯基海峡、喀拉海、新地岛北部、巴伦支海等，10天航行2 936海里，顺利到达鹿特丹港，由此拉开了中国乃至亚洲的货船穿越北极航道的序幕。
据相关数据显示，从2013年“永盛”轮破冰之旅起至2017年，中远海运共派出10艘船舶，累计完成14个北极东北航道航次和22个北极圈模块运输航次的极地航行任务，共运输货物46.5万吨。其间，韩国、日本船东或以自有或通过租赁不同吨位的油轮、散货船、LNG船经北极航道东行与西行亚欧之间。除原油及成品油外，铁矿石和LNG业已成为北极航道的常运货种。
据权威部门分析，目前，北极航线可通航时段为7—11月，其中8—10月是最佳时段。抓住每年夏季可航行窗口期，加快拓展海运贸易，已成为众多亚洲船东的共識。数年前，韩国海洋水产部联合外交部、产业资源部等相关部门制定公布了“北极综合政策推进计划”。该计划的首要任务就是开拓利用北极航线。在国家层面的主导下，韩国现代商船等船东相继开通北极航线，并不断研究与完善。
北极航线运营向常态化规模化迈进
北极航道渐行渐热，可以从近年来特殊的耐寒级货船被火热订购中窥见一斑。据韩国造船业提供的数据，2013年以来，韩国造船企业连获大批订单，其中多数为来自期望向亚洲出口LNG的挪威和西伯利亚地区。
据了解，挪威向日本输出的成品油、韩国向欧洲出口的优质燃料已主要通过北极航线来完成东西行运输。旭化成化学公司东京发言人甚至宣称：“北极航道已成为连接欧亚市场的重要运输选择。”日本国土交通省在此前公布的《海洋基本计划》称，与苏伊士河航线相比，北极航线可将日欧间距离缩短四成。而挪威船主协会的统计数据也显示，经北极航道的货物运输量正呈逐年增长态势。2012年，经北极航道的货物运输量仅为126万吨，预计到2020年将增至5 000万吨。“新航线不但可以降低船运成本，减少二氧化碳排放，还使亚洲各国更接近西方市场，促进亚洲沿海城市的经济发展，同时也将减轻马六甲海峡、苏伊士运河日益拥堵的交通状况，避开猖獗的索马里海盗威胁。”IHS能源咨询公司海事高级分析师Gary Li如此表示。
作为北极沿线国家，俄罗斯早就将北极航道未来的繁荣提升到战略高度。普京总统直言：“北极航道有潜力成为国际贸易的黄金线路。”俄罗斯计划将其打造成北方“苏伊士运河”。据此，俄罗斯已提前50年抓住机会，建造和拥有近30艘破冰船，并在北极沿线设立了10家搜救中心以保证运输安全。
伴随这波北极航道热的兴起，北极航线已从五年前单一西行，到东行和西行同时往来。2018年7月17日，中远海运“天佑”轮装载VESTAS的23套风电设备从江苏大丰港始发，踏上北极航道，直达北欧的瑞典，既节省了海运成本，缩短货物交付期，且避开索马里海盗和印度洋海盗的威胁。在“天佑”轮西行的同时，其姊妹船“天惠”轮则经北极东北航道东行回国。两艘冰级3 6000吨多用途船是为进一步满足日益增长的冰区航行需求，为客户提供更便捷、优质的服务而新造的，属于CCS Ice Class B1冰级，相当于劳氏船级社LR Ice Class 1A，该冰级船可通行0.8米厚的当年冰航区。据了解，2018
年，中远海运共连续投入8—10艘船舶加入北极航道夏季航行行列。在推进北极航线常态化、项目化、规模化运营中，中远海运正在实现重大突破。
不可小觑的通航安全问题
马士基集装箱船试航北极航道，被业界称为“航运和北极的转折点”。马士基则谨慎地表示：“此次试航旨在探索集装箱运输新航线并收集科学数据。我们目前不将北极航线视为平常航线的替代选择。”马士基认为，北极航道上海冰很厚，夏季亦是如此，即便是在今天，航行于该航道也很危险。就算是体积最大的集装箱船，也需要加固船体来突破该海域的冰层，而且大多数船必须由专门的破冰船护航引导。
据资料显示，北冰洋地区特有的低温、风暴、磁暴与极昼极夜的气象特点为通航安全增加了额外难度，体现在船体结构安全、船舶稳定性、机舱设备正常运行、船上人员与货物安全等多个方面。在北极地区航行的船舶，其甲板、海水吸口、甲板管系、通风开口、压载舱透气管开口、液压动力装置等重要部位都非常容易结冰。对于船舶而言，甲板结冰将直接导致船舶重心升高，船舶航行过程中的不确定性也更高，甲板上的冰块如不及时清除，会直接影响船舶在风暴中的稳定性，严重时可能引发翻船事故。海水吸口发生冰冻或被碎冰堵塞将导致船舶主辅机由于无法冷却而不能正常工作，而甲板、通风、压载舱透气管部分的结冰将直接影响这些设备的正常使用；船舶空载航行时，压载舱内的海水一旦结冰，还有可能损坏船体结构。
就北极航线而言，通常北极圈海域浮冰密度都在三成以上，船舶在没有专业破冰船开道的前提下很难在北极海域内长时间保持全速航行，由此而损失的航速将在一定程度上抵消北极航道总航程短的优势。除了通航船舶本身具有抗冰能力外，更需要船员具有抵抗酷寒气候的特殊训练，包括北极海域内特有的极昼与极夜现象对于航行安全的影响也不容忽略。极昼容易引发船员视觉疲劳，而极夜对于船舶航行过程中的瞭望影响非常明显。随着北极航道通行船舶的不断增加，环境问题日益凸显，而船舶碰撞等事故的风险也会增加，包括缺乏足够的基础设施以应对石油污染的地区的石油泄漏。
毋庸置疑，在北极航道的航行的船舶逐年增长，这不仅大幅降低船公司亚欧海运贸易的经营成本，提升航线运输的绩效，同时由北极东北航道运营常态化带来的新变化，必将分流原有通行航道的货物，降低传统航线的地位，由此改变世界海洋运输格局与版图。但就目前而言，在北极航道走向常态化、规模化运营进程中的安全风险，依然不可低估。
