交通强国建设背景下三峡库区港口发展对策
雷飞 汪再荣 李明亮
【摘 要】 为引导三峡库区港口发展符合交通强国建设的要求，通过调研宜昌、万州、涪陵等库区港口，以涪陵港区为例分析制约库区港口发展的因素，提出提升港口服务功能的对策：充分发挥政府作用，积极探索联动模式发展港口物流，大力发展临港产业，积极探索“物联网+港口物流”发展模式，建立绿色港口理念。
【关键词】 交通强国;三峡库区;港口发展;大数据
0 引 言
建设交通强国，核心就是要建成人民满意、保障有力、世界前列的现代化综合交通运输体系。水运作为综合交通运输体系的重要组成部分，具有运能大、占地少、能耗低、污染轻、成本低的优势。三峡库区港口是水运建设的重要组成部分，影响着库区综合交通体系建设质量。
三峡库区港口水位变动较大，最大落差可达30 m。本文选取重庆市涪陵區港口作为研究对象，对三峡库区港口发展中存在的问题及其对策进行探讨。
1 涪陵区港口发展现状
1.1 涪陵区及其港口基本情况
涪陵地处重庆市中部，位于长江与乌江的交汇处，为三峡库区腹地，是重庆市“一小时经济圈”核心区。2018年末，涪陵区人口达到80.26万人，实现地区生产总值亿元。除重庆主城外，涪陵是三峡库区工业发展最好的市辖区。
涪陵境内Ⅲ级以上高等级航道里程110 km，水深条件满足吨级船舶全年满载进入港区。全港区现有货运码头29个、泊位45个，其中吨级泊位20个，吨级泊位10个，设计货物综合通过能力万t/年 （其中集装箱50万TEU/年）。2018年港口实际完成货物吞吐量万t。
1.2 港口物流企业经营情况
港区现有物流企业26家，主要分为3类：第一类为国有物流企业，共有6家;第二类为园区重点企业下属的物流部门，共有15家;第三类传统民营物流企业，共有5家。
随着三峡库区形成，库区航运条件得到改善，港区总体货物吞吐量持续增加，但就单个码头而言，其生产作业量并不理想，特别是企业专用码头的实际货物吞吐量基本都达不到设计通过能力，普遍只能达到设计通过能力的一半;如果遇到企业生产调整，其实际货物吞吐量就有可能更低。
从港口作业货种来看，90%以上的货物均是区内企业的产成品或所需原料，只有南川还通过涪陵港区进口一定量的生产原料：这说明涪陵区经济辐射力不足。
2 存在的问题及原因分析
2.1 港口布局与市场需求相矛盾
2.1.1 港口同质化竞争激烈
重庆市辖下有涪陵、万州、重庆等枢纽港区和长寿、丰都、忠县等区县港区，涪陵港区周边港区较多，同质化竞争激烈。
早期各个区县为支持地区经济发展，都建有配套码头，且都有属于自己的物流通道。各港区都缺乏对临近周边区县的辐射效应，不利于充分发挥港口的集疏效能。
2.1.2 港口结构性矛盾突出
一方面，因环保监管压力增大，大量的砂石、矿石、粮食等散货长时间待港作业，甚至找不到码头装卸。另一方面，集装箱码头设计通过能力远超实际需求，单涪陵港区就具备50万TEU/年的设计通过能力，而其2018年实际集装箱吞吐量只有4.1万TEU，还不到设计通过能力的10%;企业专用码头设计通过能力也很大，占用岸线长，实际货物吞吐量却较少，基本都不到设计通过能力的一半，岸线资源利用率偏低。
港口结构性矛盾突出，集装箱码头、企业专用码头多数通过能力得不到充分发挥，散货和危化品装卸作业能力不足，岸线资源利用不合理。
2.1.3 历史遗留问题亟待解决
三峡库区码头历史遗留问题突出，这些码头一部分是2004年我国《港口法》出台以前建造的，这些码头未经过正规设计，相关配套设施简陋，手续不完善;另一部分是2004年以后建成的码头，这些码头虽然经过正规设计，但基本没有按照港口建设基本程序完善审批手续。这些码头如何完善审批手续、规范生产经营的问题亟待解决。
2.2 港口集疏运体系配套建设滞后
（1）铁路进港通道建设滞后，铁水联运功能未能得到发挥。现有铁路（如渝怀线）货运能力不足;规划中的货运站等级偏低，装卸作业能力偏弱，只达到铁路货运需求的20%;新建港口（如龙头港、新田港）铁路支线进港建设推进缓慢，建成投用遥遥无期。
（2）公路等级和路网密度总体不高，二级以上公路占比低于全国平均水平。由于三峡库区地处山区，公路建设用地条件恶劣，很难对原有道路进行改（扩）建。库区沿江主要交通要道车流量较大，如果按现有码头布局加大作业量，将导致现有道路交通严重堵塞。如不提升现有公路等级或新增疏港公路，将严重制约公路沿线码头的集疏运。
（3）水路运输仍存在堵点，物流不能顺畅到达涪陵港区。三峡大坝过坝通道拥堵常态化，待闸时间逐年增加，增加了物流成本。乌江航道通而不畅，沿江的航电枢纽制约了乌江水运发展，致使贵州的大宗物流暂时不会选择从涪陵沿长江而下。
2.3 港口企业规模不大，抵抗风险能力不高
（1）库区港口物流企业营业额普遍不高，很少能超过5 000万元。因水运行业被金融单位列为高风险行业，水运企业申请银行贷款困难重重。
（2）港口码头从业人员逐年减少，且面临着从业人员队伍年龄老化、文化程度不高、专业技能低的问题，特别是从事危险品作业、智能化设备操作的人员业务能力不足。水运企业经营者素质不高，很难将企业做大做强。
2.4 物流信息化程度低
三峡库区港口大多属于第一代港口（以水水、水陆换装为特点）与第二代港口（以临港工业为支持）之间的港口类型。港口科技化程度不高，主要体现在以下3个方面：
（1）生产过程中企业应用科技意识不强，不会主动加大生产科技的研发投入，更不会积极开展生产科技攻关或课题研究。
（2）码头基础设施设备智能化程度不高，港口服务功能单一，多式联运未能形成，不能提供全程物流服务。库区集装箱码头仍然采用传统装卸方式，人员工作效率直接影响装卸效率。
（3）码头基本未建信息化管理系统，仍然采用人工管理模式，不能有效提高生产管理信息水平。区域间缺乏物流公共信息平台，传统交易模式仍占主要地位。
3 发展对策
3.1 充分发挥政府作用
3.1.1 合理布局，整合港口岸线资源
（1）做好港口规划，严格控制岸线使用，合理布局港口，引导港口物流业健康发展。从全国、全市工业产能和市场需求入手，对库区新建港口进行规划和布局，保证港口的经济效益和社会效益。港口规划一经公布，应严格按照规划实施。
（2）按“整改保留、完善手续一批”“整合资源、开放功能一批”“整治拆除、生态复绿一批”的原则，做好港口提档升级，探索新形势下集体经营模式;引导港口企业对位置相近、功能相同、设计通过能力严重过剩的码头，以资产为纽带进行联合重组;对经济发展产业链关联度较大的、对地区经济发展支撑作用突出的、对具备区域性枢纽港口开放功能的园区配套建设码头予以保留。
（3）加快港口集疏运通道建设，尤其是要推进铁路进港事宜，发挥枢纽港功能。制约库区港口物流的主要因素是铁路运力不足、公路等级不够，加快港口集疏运通道基础设施建设迫在眉睫。
（4）大力培育港口物流企业，通过整合、资产重组等方式，加强区内港口码头、水运企业、陆路运输企业协作发展，从政策、税收、融资等方面给予便利，加强区内物流企业竞争力，力争区内货物由区内企业运输，扶持区内物流企业做大做强。
3.1.2 精简服务程序，提升服务效率
大力推动“放管服”政策，提高港口物流业运行效率。加强港区通关基础设施建设，对标先进地区通关标准，提高内陆口岸通关效率。
3.2 积极探索联动模式发展港口物流
（1）转变经营理念，在区外设立无水港，拓展港口经济腹地范围。
（2）积极推动“畅通乌江”工程，使乌江能够真正通航，推动黔渝地区建立联运模式，联动发展。积极与长江中下游及沿海港口建立合作关系，联动发展，增强竞争力。
3.3 大力发展临港产业
（1）港口运输货物大多具有量大、对时间要求不高的特点。发展临港产业应针对这些特点延伸港口物流产业链，提升港口物流业务增加值。
（2）依靠良好的水运条件开展招商引资，推动大宗物资精加工、深加工企业落户临港工业园。应以现有园区企业带动发展关联企业，形成产业集群和规模效应，壮大临港产业。要完善临港产业园基础设施、金融服务、能源建设等公共设施配套，为港口和临港产业发展提供支持。
3.4 积极探索“物联网+港口物流”发展模式
（1）与高校合作，推动智慧物流项目建设，整合物流、商流、资金流、信息流等，建立港口物流交易平台，解决客户信息不对称的问题。
（2）推动大数据、互联网、人工智能等新技术与港口物流融合，打造涪陵物流信息平台，推进行业信息资源的开放共享，建立完善涪陵水运行业大数据中心体系，将物流信息化技术应用于港口物流，实现大数据集成后的港口物流。
3.5 树立绿色港口理念
（1）积极宣传港口环保法律法规和管理体制，加大监管和执法力度，加强绿色港口规划设计研究，积极动员各方参与绿色港口评价指标体系和标准体系的构建。
（2）鼓励港口企业加大环保投资力度，通过税收优惠政策来激励和支持港口企业采用绿色環保的经营管理策略。探索易污染货物的封装运输，推动防护墙、污水循环利用装置等环保设施建设。
（3）积极推进岸电、LNG等清洁能源的使用。
