琼州海峡船舶安全航行风险分析及应对
摘 要：琼州海峡是北部湾通往中国沿海各港口的交通要道，也是海南岛和雷州半岛之间水路交通的必经之路。常年船舶流量大，经常发生搁浅、碰撞等事故。本文从琼州海峡的航道特殊性出发，分析进出琼州海峡的注意事项及应急处置。
关键词：通航环境；通航密度；应急处置
0 引 言
琼州海峡属于中国内水水域，航道复杂，船舶流量较大，并且有火车渡轮来回穿梭，水深变化大，水流较急，曾发生过多次船舶搁浅、碰撞事故。在台风季节，台风影响过后，灯浮常会发生位移，航行船舶需高度戒备，进出琼州海峡时，用多种方法定位，校核航道灯浮。在航道中航行或锚泊，必须接受琼州海峡VTS的管理。按照琼州海峡VTS指南，进行船舶动态报告及紧急情况时的报告和处置。
1 琼州海峡介绍
琼州海峡位于雷州半岛与海南岛之间，宽约10～20海里，平均水深44米，是通往北部湾各港海上交通的重要通道，具有重要的经济地位和战略地位。近年来，随着环北部湾经济区的快速发展和西部大开发，各港口货物吞吐量和进出港船舶数量都在快速增加；同时，往返海安港和海口港的客滚船数量和规模也在不断扩大，琼州海峡水域已成为我国水上交通最繁忙的海域之一。港口吞吐量和交通流量的增加，使该水域的通航密度和船舶会遇率急剧上升，加大了水上交通事故的安全隐患；加之水产养殖和渔业捕捞的发展，使琼州海峡的通航环境变得越来越复杂。为了保障船舶航行安全，特制定 《琼州海峡船舶交通管理系统安全监督管理细则》《琼州海峡船舶报告制》《琼州海峡船舶定线制》因琼州海峡为中国内海，并沿用1964年制定的《外国籍非军用船舶通过琼州海峡管理规则》。琼州海峡VTS系统管理区域为：以海南角（木兰头）灯塔为圆心、22海里为半径的圆弧线；灯楼角灯塔和临高角灯塔连线以及琼州海峡岸线之间水域（见图1）。
2 通航状况和安全隐患
2.1 东部水域
琼州海峡东部遍布浅滩，外伸约20海里（见图2 ），主要浅滩有罗斗沙及其西北浅滩、西方浅滩、北方浅滩、南方浅滩、西南浅滩、处水浅滩等，有外罗水道、北水道、中水道和南水道等4条可航水道，船舶根据自身状况选择航道。外罗水道狭窄弯曲，淤积较严重，水深经常变化，助航标志经常移位，且渔船渔网较多，东西流对船舶影响较大，船舶发生搁浅和与渔船碰撞的概率较大；北水道潮流较复杂，实行分道通航制，是船舶南下和空船北上通过琼州海峡的重要航道；北水道4#、5#灯浮附近有几处水深较浅，船舶易触底搁浅。2010年7月，一艘由湛江开往钦州的载有4万多吨原油的油轮，在琼州海峡北水道北方险滩附近海域搁浅。2011年8月，一艘由香港开往钦州的重载希腊油轮在琼州海峡北水道6#灯浮附近搁浅。东南风对船舶影响很大，货物极易发生移位导致船舶倾斜沉没。2011年6月至9月，先后有2艘装载泥巴的货轮在北水道沉没；中水道较深，航道较宽，助航设备完善，水深10米以上，航道上设有23个灯浮，自东向西依次为琼州海峡1-23号，其中1號灯浮为安全水域标，是船舶进出琼州海峡的常用水道，但台风过后应注意灯浮的移位和熄灭。在4号和12号灯浮区域，作业渔船较多，易发生商船渔船碰撞事故； 11号和12号灯浮之间是北水道和中水道船舶交汇区，商船之间交汇危险系数增大；南水道航道狭窄，水流较急，海南角北方立标附近流速可达6节，两侧礁石浅滩较多，船舶容易发生触礁和搁浅事故，船舶视情况选择白天使用该水道进入琼州海峡。
2.2 中部水域
中部水深在20～118米，海域无碍航物，但海底起伏较大，海安港和海口港附近水深较浅；海峡内的潮流受风的影响较大，多为往复流；中部是连接雷州半岛与海南岛的重要航道（见图3 ）。自2007年1月1日开始，实施琼州海峡船舶定线制，定线制由分隔带、通航分道、警戒区、避航区、边界线和沿岸通航带组成；中部也是往返海口港和海安港客滚船和火车轮渡与进出琼州海峡船舶的交汇区，客滚船、火车轮渡数量和规模不断扩大，尤其在2号警戒区，船舶流量较大，多往返海安作业区和海口港间的船舶，其航向基本与该航线垂直，加之常有渔船捕捞作业。船舶应注意，3号警戒区附近有一条粤海火车轮渡通道，近年来，随着海峡两岸港口建设力度加大，疏浚船、工程船、泥驳船、拖船等在海峡航行，提高了海峡的通航密度，海口到海安的海底电缆纵横交错，使通航环境更加复杂，过往的船舶应谨慎驾驶，注意避让。
2.3 西部水域
西部水域水深较深（见图4 ），渔网、定置渔栅较多，尤其在海口港和马村港一带水域，船舶螺旋桨经常被渔网缠住，造成船舶主机负荷增大，产生主机故障。曾经有伯利兹籍杂货船“GOODWILL”和越南籍“CUULONG 09”被渔网缠住导致船舶失去动力。琼州海峡海流较强，多数季节的流向是由东向西，唯夏季西南风盛行时，才由西向东流动。东流速度大于西流速度。最大流速每小时可达5～6海里。有时还会形成涡流。这种强大的海流，造成了水下壮观的冲槽和沙垅。琼州海峡西部水域因受岬角、峡管等地形影响，海流较复杂，临高角、灯楼角和天尾角尤为严重，大潮汛、或大风时接近岛礁岬角处产生旋涡，使船舶操舵困难，航行受流影响严重，特别是中小型满载船舶，
航行时离岬角较近，在急流和旋涡中舵效变差，造成航向难以把定，甚至失控，应特别关注。
3 通航安全
3.1 交管中心实时监测 ，为船舶提供航行安全信息
琼州海峡交管中心根据船舶交通状况，为船舶提供最新的信息服务和船舶实时动态，尤其在北水道和中水道交汇区、3个警戒区，特别在船舶密度较大的2号警戒区，实时监测该区域的船舶动态，对有怀疑的船舶立即进行监控并提醒。航行船舶应严格按照琼州海峡船舶报告制度进行船舶信息报告，交管中心也安排现场值班巡逻船协助过往船舶，保证航行安全。进出琼州海峡的船舶要保证AIS使用正常，便于交管中心进行实时监控，保证随叫随应；航行船舶如遇与外轮沟通不畅时，可以向交管中心获取支持，确保船舶间通讯畅通，安全通过。
3.2 渔船的特点
由于渔船和商船分属不同的管理部门，渔船的监管部门是渔政，而渔政部门大多只监管其是否违规使用渔具、是否按照休渔期进行捕捞、人员是否配齐等，对于航行安全和海事部门的规定关注较少。渔船基本不按规定显示正确的号灯号型，时常在航道和定线制内捕鱼作业，尤其在能见度不良和大风浪时对航行船舶威胁更大。航行船舶要加强瞭望，谨慎驾驶。
3.3 商船要加强航行值班
在进出琼州海峡时，商船要提早配齐并熟悉相关海图资料，掌握气象信息，在进出琼州海峡东部时根据自身状况选择航道，如夜间尽量不要走外罗水道、南水道，要正确估计风流压等；船舶交汇区要提早沟通协调，掌握其实时动态，使避让行动及时有效，对于不能正常沟通的船舶要及时请交管中心值班员协助；要确保VHF通信畅通，保证仪器设备的正常使用，尤其是AIS、雷达、主机、辅机、操舵系统等，保障船舶顺利通过该水域；同时，能见度不良时要加强瞭望，必要时增加瞭头。尤为强调的是，进出琼州海峡属狭水道航行，应主机备车航行，船长上驾驶台亲自指挥。在2号警戒区中，尤其注意使用南北向定线制的船舶，当受大风浪影响导致有航行危险而无法遵守船舶定线制时，应及时报告琼州海峡船舶交管中心（琼州海峡VTS），经批准后，可以不按照规定的主流航向航行。在此期间，使用东西向定线制的船舶，应服从琼州海峡交管中心的指挥，主动避让使用南北向定线制的船舶。
3.4 琼州海峡助航标志的核实
在琼州海峡已设立由视觉航标、AIS虚拟航标、雷达信标、RBN-DGPS系统、AIS系统、交管中心系统组成的综合助航系统。航标助航信息以传统的视觉航标和雷达信标为主配合AIS虚拟航标，助航标志较完整齐全，但却分属于不同部门管理，有海事局航标处、航道局、海军航保部等多个部门。过往船舶发现故障或移位后一般都是先告知交管中心，然后再按规定逐步解决，修复时间无疑变长，过往船舶安全得不到及时准确的安全保障。因此，航行船舶要充分利用多种手段进行定位，确认船位的可靠性，尤其是台风过后，浮标很容易造成漂移或灭失，需核实浮标的位置正确性，保证船舶航行安全。
4 琼州海峡交管中心可提供的交通服务
4.1交管中心在固定的时间或认为必要的任何时间播送他船动态、助航标志状况、水文气象、航行警（通）告和其他重要安全信息。
4.2应船舶请求或交管中心认为有必要协助航行时，交管中心可向船舶提供有关安全航行的咨询意见或建议。船舶不再需要助航时，应及时通知交管中心。
4.3为避免船舶发生紧迫局面和船舶交通事故，交管中心可向船舶提出建议或发出危險警告。
4.4在琼州海峡交管中心管理水域内发生船舶交通事故，交管中心可采取应急措施并协助进行救助工作，支持各类联合行动。
4.5应船舶所有人、经营人或代理人的请求，交管中心可为其传递有关救助、打捞或污染清除等信息。
5 船舶在琼州海峡航行的应急处置
在琼州海峡海峡中，当船舶发生碰撞、搁浅、触礁、走锚、主机失灵等意外应急事故时， 可向琼州海峡交管中心请求帮助。如需锚泊，必须报经交管中心同意并在指定地点锚泊。紧急情况下，船舶可以选择合适水域锚泊，在抛锚后，应立即报告，并接受管理。如需救助可联系海口救助中心或琼州海峡交管中心，采取最有效手段最大限度降低事故的损失和对周围环境的影响，防止次生事故的发生。事后再联系船东管理人员和保险公司，做好事后理赔工作。船长应做好“海事报告”，海事部门及时签署核准并收集事故发生时的航海日志等原始记录。
6 琼州海峡安全航行建议
随着进出琼州海峡的船舶吨位及数量日趋增加的情况下，管理部门采取措施对船舶进行协调管理。
1）依据船舶吨位及船舶类型进行分流管理。进出船舶由交管中心进行统一编队、统一指挥，控制进出琼州海峡的时间和船舶数量。
2）对琼州海峡内的客滚船、火车轮渡及工程船和来往于雷州半岛和海南岛之间的作业船进行统一协调指挥，主动避让主航道内航行的船舶。
3）建议安排大型船舶和危险品船舶白天通过琼州海峡，必要时安排巡逻艇监航。
4）在有灾害性天气来临前，应尽早告知在琼州海峡内航行和准备进入琼州海峡的船舶，并协调船舶落实好防抗措施，保证船舶航行安全。必要时，对琼州海峡封航。
5）对琼州海峡内的渔船、渔网进行监管，禁止在航道内布网和捕鱼作业。
7 结束语
船长在进出琼州海峡时，要考虑海峡通航环境的特殊性，如航道狭窄、通航密度大、流向复杂等因素。初次进出时，尽量选择白天通过。在航道内航行突然遇到能见度不良时，必须高度谨慎驾驶，必要时向琼州海峡VTS中心申请临时抛锚，并在VTS中心指定的位置锚泊，避开水下障碍物、海底电缆、油气管路及附近养殖区。在恶劣天气，尤其是台风过后，航行时必须仔细核对航道灯浮，防止因灯浮移位且仅依靠灯浮导航，发生船舶偏离航道，造成搁浅事故。计划通过海峡的船舶，船长应做好充分的准备，以保证船舶安全通过琼州海峡。
作者简介：
陈伟民，指导作业船长、移泊组带教船长，（E-mail）380156@qq.com， 13818035057
关键词：通航环境；通航密度；应急处置
0 引 言
琼州海峡属于中国内水水域，航道复杂，船舶流量较大，并且有火车渡轮来回穿梭，水深变化大，水流较急，曾发生过多次船舶搁浅、碰撞事故。在台风季节，台风影响过后，灯浮常会发生位移，航行船舶需高度戒备，进出琼州海峡时，用多种方法定位，校核航道灯浮。在航道中航行或锚泊，必须接受琼州海峡VTS的管理。按照琼州海峡VTS指南，进行船舶动态报告及紧急情况时的报告和处置。
1 琼州海峡介绍
琼州海峡位于雷州半岛与海南岛之间，宽约10～20海里，平均水深44米，是通往北部湾各港海上交通的重要通道，具有重要的经济地位和战略地位。近年来，随着环北部湾经济区的快速发展和西部大开发，各港口货物吞吐量和进出港船舶数量都在快速增加；同时，往返海安港和海口港的客滚船数量和规模也在不断扩大，琼州海峡水域已成为我国水上交通最繁忙的海域之一。港口吞吐量和交通流量的增加，使该水域的通航密度和船舶会遇率急剧上升，加大了水上交通事故的安全隐患；加之水产养殖和渔业捕捞的发展，使琼州海峡的通航环境变得越来越复杂。为了保障船舶航行安全，特制定 《琼州海峡船舶交通管理系统安全监督管理细则》《琼州海峡船舶报告制》《琼州海峡船舶定线制》因琼州海峡为中国内海，并沿用1964年制定的《外国籍非军用船舶通过琼州海峡管理规则》。琼州海峡VTS系统管理区域为：以海南角（木兰头）灯塔为圆心、22海里为半径的圆弧线；灯楼角灯塔和临高角灯塔连线以及琼州海峡岸线之间水域（见图1）。
2 通航状况和安全隐患
2.1 东部水域
琼州海峡东部遍布浅滩，外伸约20海里（见图2 ），主要浅滩有罗斗沙及其西北浅滩、西方浅滩、北方浅滩、南方浅滩、西南浅滩、处水浅滩等，有外罗水道、北水道、中水道和南水道等4条可航水道，船舶根据自身状况选择航道。外罗水道狭窄弯曲，淤积较严重，水深经常变化，助航标志经常移位，且渔船渔网较多，东西流对船舶影响较大，船舶发生搁浅和与渔船碰撞的概率较大；北水道潮流较复杂，实行分道通航制，是船舶南下和空船北上通过琼州海峡的重要航道；北水道4#、5#灯浮附近有几处水深较浅，船舶易触底搁浅。2010年7月，一艘由湛江开往钦州的载有4万多吨原油的油轮，在琼州海峡北水道北方险滩附近海域搁浅。2011年8月，一艘由香港开往钦州的重载希腊油轮在琼州海峡北水道6#灯浮附近搁浅。东南风对船舶影响很大，货物极易发生移位导致船舶倾斜沉没。2011年6月至9月，先后有2艘装载泥巴的货轮在北水道沉没；中水道较深，航道较宽，助航设备完善，水深10米以上，航道上设有23个灯浮，自东向西依次为琼州海峡1-23号，其中1號灯浮为安全水域标，是船舶进出琼州海峡的常用水道，但台风过后应注意灯浮的移位和熄灭。在4号和12号灯浮区域，作业渔船较多，易发生商船渔船碰撞事故； 11号和12号灯浮之间是北水道和中水道船舶交汇区，商船之间交汇危险系数增大；南水道航道狭窄，水流较急，海南角北方立标附近流速可达6节，两侧礁石浅滩较多，船舶容易发生触礁和搁浅事故，船舶视情况选择白天使用该水道进入琼州海峡。
2.2 中部水域
中部水深在20～118米，海域无碍航物，但海底起伏较大，海安港和海口港附近水深较浅；海峡内的潮流受风的影响较大，多为往复流；中部是连接雷州半岛与海南岛的重要航道（见图3 ）。自2007年1月1日开始，实施琼州海峡船舶定线制，定线制由分隔带、通航分道、警戒区、避航区、边界线和沿岸通航带组成；中部也是往返海口港和海安港客滚船和火车轮渡与进出琼州海峡船舶的交汇区，客滚船、火车轮渡数量和规模不断扩大，尤其在2号警戒区，船舶流量较大，多往返海安作业区和海口港间的船舶，其航向基本与该航线垂直，加之常有渔船捕捞作业。船舶应注意，3号警戒区附近有一条粤海火车轮渡通道，近年来，随着海峡两岸港口建设力度加大，疏浚船、工程船、泥驳船、拖船等在海峡航行，提高了海峡的通航密度，海口到海安的海底电缆纵横交错，使通航环境更加复杂，过往的船舶应谨慎驾驶，注意避让。
2.3 西部水域
西部水域水深较深（见图4 ），渔网、定置渔栅较多，尤其在海口港和马村港一带水域，船舶螺旋桨经常被渔网缠住，造成船舶主机负荷增大，产生主机故障。曾经有伯利兹籍杂货船“GOODWILL”和越南籍“CUULONG 09”被渔网缠住导致船舶失去动力。琼州海峡海流较强，多数季节的流向是由东向西，唯夏季西南风盛行时，才由西向东流动。东流速度大于西流速度。最大流速每小时可达5～6海里。有时还会形成涡流。这种强大的海流，造成了水下壮观的冲槽和沙垅。琼州海峡西部水域因受岬角、峡管等地形影响，海流较复杂，临高角、灯楼角和天尾角尤为严重，大潮汛、或大风时接近岛礁岬角处产生旋涡，使船舶操舵困难，航行受流影响严重，特别是中小型满载船舶，
航行时离岬角较近，在急流和旋涡中舵效变差，造成航向难以把定，甚至失控，应特别关注。
3 通航安全
3.1 交管中心实时监测 ，为船舶提供航行安全信息
琼州海峡交管中心根据船舶交通状况，为船舶提供最新的信息服务和船舶实时动态，尤其在北水道和中水道交汇区、3个警戒区，特别在船舶密度较大的2号警戒区，实时监测该区域的船舶动态，对有怀疑的船舶立即进行监控并提醒。航行船舶应严格按照琼州海峡船舶报告制度进行船舶信息报告，交管中心也安排现场值班巡逻船协助过往船舶，保证航行安全。进出琼州海峡的船舶要保证AIS使用正常，便于交管中心进行实时监控，保证随叫随应；航行船舶如遇与外轮沟通不畅时，可以向交管中心获取支持，确保船舶间通讯畅通，安全通过。
3.2 渔船的特点
由于渔船和商船分属不同的管理部门，渔船的监管部门是渔政，而渔政部门大多只监管其是否违规使用渔具、是否按照休渔期进行捕捞、人员是否配齐等，对于航行安全和海事部门的规定关注较少。渔船基本不按规定显示正确的号灯号型，时常在航道和定线制内捕鱼作业，尤其在能见度不良和大风浪时对航行船舶威胁更大。航行船舶要加强瞭望，谨慎驾驶。
3.3 商船要加强航行值班
在进出琼州海峡时，商船要提早配齐并熟悉相关海图资料，掌握气象信息，在进出琼州海峡东部时根据自身状况选择航道，如夜间尽量不要走外罗水道、南水道，要正确估计风流压等；船舶交汇区要提早沟通协调，掌握其实时动态，使避让行动及时有效，对于不能正常沟通的船舶要及时请交管中心值班员协助；要确保VHF通信畅通，保证仪器设备的正常使用，尤其是AIS、雷达、主机、辅机、操舵系统等，保障船舶顺利通过该水域；同时，能见度不良时要加强瞭望，必要时增加瞭头。尤为强调的是，进出琼州海峡属狭水道航行，应主机备车航行，船长上驾驶台亲自指挥。在2号警戒区中，尤其注意使用南北向定线制的船舶，当受大风浪影响导致有航行危险而无法遵守船舶定线制时，应及时报告琼州海峡船舶交管中心（琼州海峡VTS），经批准后，可以不按照规定的主流航向航行。在此期间，使用东西向定线制的船舶，应服从琼州海峡交管中心的指挥，主动避让使用南北向定线制的船舶。
3.4 琼州海峡助航标志的核实
在琼州海峡已设立由视觉航标、AIS虚拟航标、雷达信标、RBN-DGPS系统、AIS系统、交管中心系统组成的综合助航系统。航标助航信息以传统的视觉航标和雷达信标为主配合AIS虚拟航标，助航标志较完整齐全，但却分属于不同部门管理，有海事局航标处、航道局、海军航保部等多个部门。过往船舶发现故障或移位后一般都是先告知交管中心，然后再按规定逐步解决，修复时间无疑变长，过往船舶安全得不到及时准确的安全保障。因此，航行船舶要充分利用多种手段进行定位，确认船位的可靠性，尤其是台风过后，浮标很容易造成漂移或灭失，需核实浮标的位置正确性，保证船舶航行安全。
4 琼州海峡交管中心可提供的交通服务
4.1交管中心在固定的时间或认为必要的任何时间播送他船动态、助航标志状况、水文气象、航行警（通）告和其他重要安全信息。
4.2应船舶请求或交管中心认为有必要协助航行时，交管中心可向船舶提供有关安全航行的咨询意见或建议。船舶不再需要助航时，应及时通知交管中心。
4.3为避免船舶发生紧迫局面和船舶交通事故，交管中心可向船舶提出建议或发出危險警告。
4.4在琼州海峡交管中心管理水域内发生船舶交通事故，交管中心可采取应急措施并协助进行救助工作，支持各类联合行动。
4.5应船舶所有人、经营人或代理人的请求，交管中心可为其传递有关救助、打捞或污染清除等信息。
5 船舶在琼州海峡航行的应急处置
在琼州海峡海峡中，当船舶发生碰撞、搁浅、触礁、走锚、主机失灵等意外应急事故时， 可向琼州海峡交管中心请求帮助。如需锚泊，必须报经交管中心同意并在指定地点锚泊。紧急情况下，船舶可以选择合适水域锚泊，在抛锚后，应立即报告，并接受管理。如需救助可联系海口救助中心或琼州海峡交管中心，采取最有效手段最大限度降低事故的损失和对周围环境的影响，防止次生事故的发生。事后再联系船东管理人员和保险公司，做好事后理赔工作。船长应做好“海事报告”，海事部门及时签署核准并收集事故发生时的航海日志等原始记录。
6 琼州海峡安全航行建议
随着进出琼州海峡的船舶吨位及数量日趋增加的情况下，管理部门采取措施对船舶进行协调管理。
1）依据船舶吨位及船舶类型进行分流管理。进出船舶由交管中心进行统一编队、统一指挥，控制进出琼州海峡的时间和船舶数量。
2）对琼州海峡内的客滚船、火车轮渡及工程船和来往于雷州半岛和海南岛之间的作业船进行统一协调指挥，主动避让主航道内航行的船舶。
3）建议安排大型船舶和危险品船舶白天通过琼州海峡，必要时安排巡逻艇监航。
4）在有灾害性天气来临前，应尽早告知在琼州海峡内航行和准备进入琼州海峡的船舶，并协调船舶落实好防抗措施，保证船舶航行安全。必要时，对琼州海峡封航。
5）对琼州海峡内的渔船、渔网进行监管，禁止在航道内布网和捕鱼作业。
7 结束语
船长在进出琼州海峡时，要考虑海峡通航环境的特殊性，如航道狭窄、通航密度大、流向复杂等因素。初次进出时，尽量选择白天通过。在航道内航行突然遇到能见度不良时，必须高度谨慎驾驶，必要时向琼州海峡VTS中心申请临时抛锚，并在VTS中心指定的位置锚泊，避开水下障碍物、海底电缆、油气管路及附近养殖区。在恶劣天气，尤其是台风过后，航行时必须仔细核对航道灯浮，防止因灯浮移位且仅依靠灯浮导航，发生船舶偏离航道，造成搁浅事故。计划通过海峡的船舶，船长应做好充分的准备，以保证船舶安全通过琼州海峡。
作者简介：
陈伟民，指导作业船长、移泊组带教船长，（E-mail）380156@qq.com， 13818035057
