抗台英雄船“战斗46”
陈玉介
32年弹指一挥间,回想当年在抗台英雄船“战斗46”号战风斗浪的惊心动魄一幕,我依然心潮澎湃。
1958年,我从大连海运学院毕业到上海海运局的第二年,被分配到“北光”轮代三管轮。它就是“战斗46”号的前身。该轮是1919年建造于加拿大的蒸汽机散货船,于解放后回归祖国,改名“北光”轮,后改名“和平46”号,在文革期间改名“战斗46”号。我在“战斗46”号上足足干了22年,一直做到轮机长,并陪伴着它直到1980年冲滩报废。
1977年7-8月,7 000多载重吨的“战斗46”号持续跑上海至青岛航线运煤。8月中旬正是台风多发时期。当时,“战斗46”号在青岛港装完煤,计划在港池下锚避风。接到消息,台风由台湾外围朝上海方向袭来,此时已向东北方向移动。不处于台风中心周围,船长绪如喜决定开船。开航前,船长命令全船做好一切防台工作,如关好所有水密门窗,绑扎好易移动物件,用棕绳加固大舱帆布等。行至青岛外海,根据风向信息,船长绪如喜、政委郭来富以及驾驶员研究后认为,按台风的中心位置、移动方向和船速的测算,“战斗46”号能够在台风到达沿海之前抵达上海。向局调度请示同意后,决定直接驶向上海。“战斗46”号是艘老旧船,虽然稳性不错,抗风能力也较强,可是在海面上遇到风浪,航速就上不去。向南航行中,风浪逐步增大,航速越来越慢。到达连云港外围海域,收到消息,台风中心在海面某个位置停滞不前,方向不明。当时,“战斗46”号正在上海、青岛两港之间,进退两难。半夜时分,行驶到佘山附近,风雨交加,大浪涌动,看来船已经驶入台风势力范围。台风是逆时针方向旋转,我船原本向南航行,如山一样高的大浪向船的左右方一个接一个地袭来,船纵摇加横摇,非常厉害。船长绪如喜预感到已经进入台风中心附近,满载的船非常危险,必须及时掉转船头顶风航行。在大风大浪中掉转船头并非易事,难度极高。谁来掌舵掉头呢?必须请有经验的老舵手。当时,船上的老舵手只有老木匠一人,于是他临危受命。在船长的指挥下,经过几次掉头,最终船开始顶风航行。估计船已在台风眼周边,风力已达12级左右,船的动力顶不住,由于船纵倾很厉害,螺旋桨露出水面打空车,船更走不动。当时,船在距长江口外佘山不到海区掉头,顶风走船却以4-5海里/小时的速度向后退,一直退到花鸟山附近,接近舟山群岛,岛礁很多,再退下去,有触礁倾覆的危险,全船的生命和财产危在旦夕。船长果断决定,抛下双锚。风浪频袭甲板,船员无法走到船头执行抛锚任务。满载的船被滔天巨浪抛上抛下,抛上浪峰时螺旋桨露出水面打空车,沉下浪谷时全船被吞没,船头2分钟内露不出水面,最大的浪打到烟囱里,海水灌进炉仓直到花铁板。船员的房间、餐厅都灌进了海水,水涨到脚踝。有的房门被大浪打破打落,随波飘荡。船员吃不下饭,实在饿了,可以在水面上捡个漂来的馒头,当然又咸又苦。海水已经冲到床沿边上了,床褥都打湿了。船员站不住,坐不下,更不能睡,个个把住扶手,趴开腿,继续工作。
机舱值班人员高度警惕,加强循环检查,确保主机安全运转。尾部的舵机经受不住风浪的冲击出了故障。舵机是老式的,用传动链拉动。直径65mm的舵链拉杆被冲击浪拉断,舵已失控,舵叶左右大角度无规则摆动撞击,无法固定。
大副准备赶在两个大浪的间隙,一点一点冲到船头去抛锚。安全起见,大副系好安全带并带上一根绳子,准备冲上前去把自己牢牢拴在船体上,防止被浪卷走。从船中部桥楼到船头要冲过二仓和一仓,之间有桅屋可以避浪。待一个大浪打上甲板,水尚未退尽的时候,大副向桅屋冲去,立刻把安全绳栓住船的固定设备。第二浪打上甲板,桅屋后系着安全绳的人也被高高浮起,浪退脚着地后,大副就解开绳子,向船首冲去,到艏屋的下边,在梯子上系好安全绳避浪。待第三浪过去,快速爬上梯子,向船首锚机冲去,系好安全绳,蹲下拉住锚机操纵杆。
犹如战士在战场上冲锋陷阵一样,与风浪搏斗,毫不退缩。大副到位以后,还要等水手长,两人同时抛锚才能保证安全。水手长也如大副一样冲到锚机旁,两人紧紧把住锚机的操纵杆,等待船长的下锚指令。在驾驶台的船长,当时比任何人都紧张,但他表现得很镇静。望见大副、水手长做好下锚准备后,船长果断下令抛下双锚,落水三节。从海图上测得,当时船的位置在花鸟山东北向约2-3海里左右,海深约50-60米左右。抛下三节锚,抓力虽不大,但能起到阻止船后退、稳住船位的作用。这样拖锚后退并开足马力顶住,坚持了一个多小时后,船的后退速度减缓。4时30分左右,天刚发白,船离花鸟山不远了。
此时,后甲板的大浪把第四仓的仓盖板打掉,冲入海里,海水涌进四仓,船体下沉。这比舵链拉杆短裂还要危险。船长、政委及时组织力量抢险。前面出击抛锚,后面抢封四仓,船员们拆下房门板,传至四仓。几名水手腰绑绳索,在大浪低谷时抢钉门板封住缺口。一个浪来,会把人托到桅屋屋檐那么高;浪退时,人被重重地摔到仓盖板上。钉住了,又被大浪掀翻,只能重钉。这样奋战了一个多小时,好几名水手受伤,有的被换下;有的轻伤不下火线,继续战斗。8点左右,风力逐渐减小,台风中心已经转移,“战斗46”号度过危机。
10点左右,风小了些,但仍有10级左右。舵由于链条拉杆折断失去控制,舵扇在海浪的冲击下左右满角摆动,舵机房撞击声很大,又组织人员抢修。在水手长的指挥下,大家分头忙起来,用钢丝绳把舵扇固定在“0”度位置上,并固定绞缆机,使舵稳住。
风浪过后,检查全船各仓及甲板设备,真是千疮百孔。
在“战斗46”号战台风的过程中,船上一直与上海海运局总部保持联系,在代局长刘延穆、党委书记冯品德等领导以及局调度、海监部门的关心、指导下,坚持战斗。上海海运局联系东海舰队、在长江口附近抛锚避风的大船协助救援,还派遣救捞船救护,皆因风大浪急,没有成功。长江口外一艘两万吨级的外轮,在台风中大仓进水,船员惊慌准备弃船逃生,结果船翻人落水,幸被日本海上救助中心直升机救起。
“战斗46”号慢速驶进上海港,靠泊洋泾港码头卸煤。进水的四仓打开一看,一片海水。用岸上的抽水泵把水抽干后,才露出煤层。一仓的煤与海水混成了煤泥,填满仓底,硬梆梆的不好卸,码头工人不好抓也不好揪,两千多吨煤足足卸了四天还没有卸完。船员们正好利用卸煤期间,抢修设备。
我为海运事业服务了一辈子,遭遇的风浪不少,而1977年这一次战台风是我最危险的经历。记得当时我任大管轮值4-8时的班,遭遇台风正好是后半夜,浪大船摇,房间进水,无法入睡,提前下机舱换班。风浪越来越大,船纵横摇得厉害,主机不断打空车。我必须坚守操纵台,因为是老旧船,主机没有飞车自控装置,要手动控制汽伐来控制车速。当主机将要打空车时,须及时关闭小汽伐,以防船翘尾时造成主机飞车而损坏主机;当船尾沉入水之际,应及时打开大汽伐,使主机产生足够的马力把风浪顶住,减缓后退速度。当舵机失控,大量海水打进炉仓的时候,我们班上的同志都坚守岗位,认真地工作,检查设备比平时更仔细。我们坚信,关键时刻主副机没有故障,保持船有动力,抗台的主动权就掌握在我们船员手中。当时,值班生火曹铭谊问我:“二轨师傅,船会翻吗?”我平静地告诉他:“放心,翻不了。”
“战斗46”号轮船员不畏艰险,团结奋斗,成功抗台的英雄事迹,受到了交通部的嘉奖和表彰。“抗台英雄船”的美名在新中国航运史上熠熠生辉。◆
32年弹指一挥间,回想当年在抗台英雄船“战斗46”号战风斗浪的惊心动魄一幕,我依然心潮澎湃。
1958年,我从大连海运学院毕业到上海海运局的第二年,被分配到“北光”轮代三管轮。它就是“战斗46”号的前身。该轮是1919年建造于加拿大的蒸汽机散货船,于解放后回归祖国,改名“北光”轮,后改名“和平46”号,在文革期间改名“战斗46”号。我在“战斗46”号上足足干了22年,一直做到轮机长,并陪伴着它直到1980年冲滩报废。
1977年7-8月,7 000多载重吨的“战斗46”号持续跑上海至青岛航线运煤。8月中旬正是台风多发时期。当时,“战斗46”号在青岛港装完煤,计划在港池下锚避风。接到消息,台风由台湾外围朝上海方向袭来,此时已向东北方向移动。不处于台风中心周围,船长绪如喜决定开船。开航前,船长命令全船做好一切防台工作,如关好所有水密门窗,绑扎好易移动物件,用棕绳加固大舱帆布等。行至青岛外海,根据风向信息,船长绪如喜、政委郭来富以及驾驶员研究后认为,按台风的中心位置、移动方向和船速的测算,“战斗46”号能够在台风到达沿海之前抵达上海。向局调度请示同意后,决定直接驶向上海。“战斗46”号是艘老旧船,虽然稳性不错,抗风能力也较强,可是在海面上遇到风浪,航速就上不去。向南航行中,风浪逐步增大,航速越来越慢。到达连云港外围海域,收到消息,台风中心在海面某个位置停滞不前,方向不明。当时,“战斗46”号正在上海、青岛两港之间,进退两难。半夜时分,行驶到佘山附近,风雨交加,大浪涌动,看来船已经驶入台风势力范围。台风是逆时针方向旋转,我船原本向南航行,如山一样高的大浪向船的左右方一个接一个地袭来,船纵摇加横摇,非常厉害。船长绪如喜预感到已经进入台风中心附近,满载的船非常危险,必须及时掉转船头顶风航行。在大风大浪中掉转船头并非易事,难度极高。谁来掌舵掉头呢?必须请有经验的老舵手。当时,船上的老舵手只有老木匠一人,于是他临危受命。在船长的指挥下,经过几次掉头,最终船开始顶风航行。估计船已在台风眼周边,风力已达12级左右,船的动力顶不住,由于船纵倾很厉害,螺旋桨露出水面打空车,船更走不动。当时,船在距长江口外佘山不到海区掉头,顶风走船却以4-5海里/小时的速度向后退,一直退到花鸟山附近,接近舟山群岛,岛礁很多,再退下去,有触礁倾覆的危险,全船的生命和财产危在旦夕。船长果断决定,抛下双锚。风浪频袭甲板,船员无法走到船头执行抛锚任务。满载的船被滔天巨浪抛上抛下,抛上浪峰时螺旋桨露出水面打空车,沉下浪谷时全船被吞没,船头2分钟内露不出水面,最大的浪打到烟囱里,海水灌进炉仓直到花铁板。船员的房间、餐厅都灌进了海水,水涨到脚踝。有的房门被大浪打破打落,随波飘荡。船员吃不下饭,实在饿了,可以在水面上捡个漂来的馒头,当然又咸又苦。海水已经冲到床沿边上了,床褥都打湿了。船员站不住,坐不下,更不能睡,个个把住扶手,趴开腿,继续工作。
机舱值班人员高度警惕,加强循环检查,确保主机安全运转。尾部的舵机经受不住风浪的冲击出了故障。舵机是老式的,用传动链拉动。直径65mm的舵链拉杆被冲击浪拉断,舵已失控,舵叶左右大角度无规则摆动撞击,无法固定。
大副准备赶在两个大浪的间隙,一点一点冲到船头去抛锚。安全起见,大副系好安全带并带上一根绳子,准备冲上前去把自己牢牢拴在船体上,防止被浪卷走。从船中部桥楼到船头要冲过二仓和一仓,之间有桅屋可以避浪。待一个大浪打上甲板,水尚未退尽的时候,大副向桅屋冲去,立刻把安全绳栓住船的固定设备。第二浪打上甲板,桅屋后系着安全绳的人也被高高浮起,浪退脚着地后,大副就解开绳子,向船首冲去,到艏屋的下边,在梯子上系好安全绳避浪。待第三浪过去,快速爬上梯子,向船首锚机冲去,系好安全绳,蹲下拉住锚机操纵杆。
犹如战士在战场上冲锋陷阵一样,与风浪搏斗,毫不退缩。大副到位以后,还要等水手长,两人同时抛锚才能保证安全。水手长也如大副一样冲到锚机旁,两人紧紧把住锚机的操纵杆,等待船长的下锚指令。在驾驶台的船长,当时比任何人都紧张,但他表现得很镇静。望见大副、水手长做好下锚准备后,船长果断下令抛下双锚,落水三节。从海图上测得,当时船的位置在花鸟山东北向约2-3海里左右,海深约50-60米左右。抛下三节锚,抓力虽不大,但能起到阻止船后退、稳住船位的作用。这样拖锚后退并开足马力顶住,坚持了一个多小时后,船的后退速度减缓。4时30分左右,天刚发白,船离花鸟山不远了。
此时,后甲板的大浪把第四仓的仓盖板打掉,冲入海里,海水涌进四仓,船体下沉。这比舵链拉杆短裂还要危险。船长、政委及时组织力量抢险。前面出击抛锚,后面抢封四仓,船员们拆下房门板,传至四仓。几名水手腰绑绳索,在大浪低谷时抢钉门板封住缺口。一个浪来,会把人托到桅屋屋檐那么高;浪退时,人被重重地摔到仓盖板上。钉住了,又被大浪掀翻,只能重钉。这样奋战了一个多小时,好几名水手受伤,有的被换下;有的轻伤不下火线,继续战斗。8点左右,风力逐渐减小,台风中心已经转移,“战斗46”号度过危机。
10点左右,风小了些,但仍有10级左右。舵由于链条拉杆折断失去控制,舵扇在海浪的冲击下左右满角摆动,舵机房撞击声很大,又组织人员抢修。在水手长的指挥下,大家分头忙起来,用钢丝绳把舵扇固定在“0”度位置上,并固定绞缆机,使舵稳住。
风浪过后,检查全船各仓及甲板设备,真是千疮百孔。
在“战斗46”号战台风的过程中,船上一直与上海海运局总部保持联系,在代局长刘延穆、党委书记冯品德等领导以及局调度、海监部门的关心、指导下,坚持战斗。上海海运局联系东海舰队、在长江口附近抛锚避风的大船协助救援,还派遣救捞船救护,皆因风大浪急,没有成功。长江口外一艘两万吨级的外轮,在台风中大仓进水,船员惊慌准备弃船逃生,结果船翻人落水,幸被日本海上救助中心直升机救起。
“战斗46”号慢速驶进上海港,靠泊洋泾港码头卸煤。进水的四仓打开一看,一片海水。用岸上的抽水泵把水抽干后,才露出煤层。一仓的煤与海水混成了煤泥,填满仓底,硬梆梆的不好卸,码头工人不好抓也不好揪,两千多吨煤足足卸了四天还没有卸完。船员们正好利用卸煤期间,抢修设备。
我为海运事业服务了一辈子,遭遇的风浪不少,而1977年这一次战台风是我最危险的经历。记得当时我任大管轮值4-8时的班,遭遇台风正好是后半夜,浪大船摇,房间进水,无法入睡,提前下机舱换班。风浪越来越大,船纵横摇得厉害,主机不断打空车。我必须坚守操纵台,因为是老旧船,主机没有飞车自控装置,要手动控制汽伐来控制车速。当主机将要打空车时,须及时关闭小汽伐,以防船翘尾时造成主机飞车而损坏主机;当船尾沉入水之际,应及时打开大汽伐,使主机产生足够的马力把风浪顶住,减缓后退速度。当舵机失控,大量海水打进炉仓的时候,我们班上的同志都坚守岗位,认真地工作,检查设备比平时更仔细。我们坚信,关键时刻主副机没有故障,保持船有动力,抗台的主动权就掌握在我们船员手中。当时,值班生火曹铭谊问我:“二轨师傅,船会翻吗?”我平静地告诉他:“放心,翻不了。”
“战斗46”号轮船员不畏艰险,团结奋斗,成功抗台的英雄事迹,受到了交通部的嘉奖和表彰。“抗台英雄船”的美名在新中国航运史上熠熠生辉。◆
