跨境电子商务物流模式对比与分析
李珺 杨斌 朱小林 朱琳
摘要：
为给跨境电商管理者提供适宜的物流模式及具体的物流方案，促进跨境电商长远发展，整合自贸区仓储中心、国际班轮运输和海外仓，建立基于自贸区的出口跨境电商物流网络模型和灰色跨境电商物流模型.通过数据分析得出两模型总成本随商品质量、价格变化而变化的趋势及两模型之间的象限图，求出象限图中第一模型对应区域内自贸区仓储中心和海外仓储中心的最佳选址地点及路径分配策略.
关键词：
跨境电商物流； 自贸区； 海外仓； 出口退税
0引言
2015年上半年，中国跨境电商交易额为20 000亿元，同比增长42.8%.同期，跨境电商的出口占比达84.8%，出口跨境电商的发展前景广阔，但仍受到诸如物流等的不利因素制约.出口跨境电商70%的包裹通过邮政系统投递，这主要因为邮政网络覆盖全球，比其他任何物流渠道的覆盖面广且价格低廉.然而，邮递包裹存在诸多弊端，如：限重在2 kg以内；一般以私人包裹方式出境，不便于海关统计，无法享受正常的出口退税，属于灰色跨境电商物流模式；速度较慢；丢包率高.
提高出口退税税率使商品的产出量、出口量以及生产者的福利都有所增加.[1]目前，跨境电商借助自贸区出口政策的调整[2]纷纷入驻自贸区，将海外仓（可解决跨境电商在物流运作中的许多问题）[3]与自贸区相结合，创建一体化的物流体系以提升跨境电商物流效率[4]，但物流基础设施成本过高，实施初期不利于跨境电商企业的发展.目前自贸区所在地主要以港口城市为主，通过港到港的国际班轮网络[56]将存储于自贸区仓储中心的货物运送至海外仓储中心.
在构建低成本、高效率的国际物流网络中：MAO等[7]建立一个低成本的国际物流网络以降低国际运输成本；SHEU等[8]利用层次聚类方法构造整数规划模型以实现最小化全球物流网络配置成本和最大化经营利润；DANESE等[9]构建国际供应网络，研究其对整个供应链整合的积极作用，
在构建总成本最小的物流网络模型，同时解决仓储选址、分配、路径、库存等问题方面：JAVID等[10]构造一个混合整数模型，通过杂交禁忌搜索算法和模拟退火算法来解决供应链中的选址、分配、库存、路径等多目标问题；韩皓等[11]应用遗传算法解决了多级物流网络节点的选址问题；TANCREZ等[12]建立一个三级供应商网络，解决DC选址、路线分配等问题；倪玲霖等[13]建立了多分配轴辐式网络枢纽选址模型，并用模拟退火算法进行求解；丁小东等[14]构造01混合整数规划选址模型，并运用Lingo软件求解.
本文综合上述文献中国际物流网络规划的优点，考虑自贸区在出口退税方面的优势及海外仓和班轮运输网络可降低成本、节约配送时间等有利因素，建立基于自贸区的出口跨境电商物流网络模型.为对比上述现有的两种跨境电商物流模式，构建灰色跨境电商物流模型，得出在运送不同质量、价格的商品时两模型变化趋势并画出象限图；求出象限图中基于自贸区的出口跨境电商物流网络模型所对应区域内自贸区仓储中心和海外仓的选址以及国内运输、国际班轮运输、国外配送三阶段的路径分配及运输量分配问题.
1物流网络模型
1.1基于自贸区的出口跨境电商物流网络模型
1.1.1问题描述
单个跨境电商企业建立自营出口跨境电商国际物流网络的成本高昂，不利于跨境电商企业的发展.多个企业之间可采用结合式的发展方式共建跨境电商物流网络.将货物暂存在自贸区仓储中心可缩短国内运输时间；通过自贸区海关出关可享有出口退税政策，实现出关阳光化；选择班轮运输方式运送至海外仓储中心可节约物流成本；当海外买家下单时卖家操作海外仓储中心进行分拣、包装、配送等，可缩短物流配送时间，满足顾客退换货需求，实现海外仓储中心本土化.
本文以自贸区仓储中心和海外仓的年建设运营费用、卖家到自贸区仓储中心的年运输费用、自贸区仓储中心到海外仓的班轮年运输费用、海外仓到买家的海外年配送费用和已缴纳的进口国关税之和再扣除出口退税费用后费用最小为优化目标.考虑卖家仓库、自贸区仓储中心和海外仓的仓储能力，国际运输航线是否存在以及存在航线的航运能力，仓储中心进出流量需守恒，买家需求应被满足为约束条件，构建01混合整数规划模型.具体物流网络规划结构见图1.
1.1.2条件假设与符号说明
条件假设：已知备选仓储中心节点的地址和规模；仓储中心节点间的运输费用有折扣，用α表示.
符号说明：fi为在i点建立自贸区仓储中心的年建设运营费用；fj为在j点建立海外仓的年建设运营费用；qi为备选自贸区仓储中心的平均年最大容量限制；qj为备选海外仓的平均年最大容量限制；qk为起点卖家仓库的平均年容量限制；dl为买家的年需求量；Wki为从起点卖家仓库到自贸区仓储中心的年运输量；Wij为从自贸区仓储中心到海外仓的年运输量；Wjl为从海外仓到买家的年运输量；cki为从卖家仓库到自贸区仓储中心的单位运输费用；cij为从自贸区仓储中心到海外仓的单位运输费用；cjl为从海外仓储中心到买家的单位配送费用；p为出口商品的平均价格；ri为商品的退税税率；rj为商品进口关税税率；M为一个极大的正数；α为自贸区仓储中心与海外仓之间的航运折扣因数；yij为01变量，表示自贸区仓储中心所在港口与海外仓所在港口之间是否存在航运路线，存在取1，否则取0；Zi为01决策变量，当备选自贸区仓储中心被选用时取1，否则取0；Yj为01决策变量，当备选海外仓被选用时取1，否则取0.
1.1.3模型建立
式（1）表示以自贸区仓储中心和海外仓的年建设运营费用、国内年运输费用、国际班轮年运输费用、国外年配送费用和已缴纳的进口国关税之和扣除出口退税费用后费用最小为优化目标；式（2）为自贸区仓储中心的年容量限制；式（3）为海外仓的年容量限制；式（4）表示流入自贸区仓储中心的货物必须流出；式（5）表示流入海外仓的货物必须流出；式（6）表示卖家仓库的年发货量不应超过其仓储量；式（7）表示海外买家的年需求应该被满足；式（8）表示当货物流经两中心节点间的航线时该航线应先存在，且货物总量不超过其最大容量；式（9）表示两个中心节点之间是否存在航线；式（10）表示01变量约束.
1.2灰色跨境电商物流模型
1.2.1问题描述
灰色跨境电商物流模式主要是国际邮包.对于众多中小企业而言，国际邮包是最有利的物流方式.国际邮包以个人包裹方式出口，不需缴纳进口国关税，不享有出口退税.灰色跨境电商物流模型以国内年运输费用与国际年配送费用之和再扣除不需缴纳的进口国关税后费用最小为目标函数，以卖家仓库年仓储能力、国际物流专线存在与否、国际物流专线的运输能力、整个运输过程中运输流量守恒、买家需求应被满足为约束条件，构建线性规划模型.
1.2.2符号说明
Sil表示两国之间是否存在国际物流专线；Tki表示国内货物年运输量；Til表示国际货物年运输量；cki表示国内单位运输费用；cil表示国际单位运输费用；V表示国际物流专线最大运输容量限制；rl表示进口国的海关关税税率.
1.2.3模型建立
式（11）表示以国内年运输费用与国际年运输费用之和再扣除进口国关税后费用最小为优化目标；式（12）表示整个运输阶段流量守恒；式（13）表示卖家仓库的发货量不应超过其仓储量；式（14）表示买家的需求应该被满足；式（15）表示国际物流专线是否存在，若存在则其配送量不超过其最大运输量.
2数值算例
上述两模型通过Lingo软件进行编程求解.基于自贸区的出口跨境电商物流网络模型算例中：有10个卖家仓库，10个买家，4个备选自贸区仓储中心和5个备选海外仓储中心；设航运折扣因数α=0.75.灰色跨境电商模型算例中：有10个卖家仓库，10个买家；商品从4个城市的海关出关；不包含出口退税税率；不缴纳进口国关税；不建立自贸区仓储中心和海外仓储中心.两模型买家需求量和卖家供应量相同，且运送的商品质量和价格一致.
商品价格对两模型总成本的影响显著：基于自贸区的出口跨境电商物流网络模型的总成本随着商品价格的增加而增加；灰色跨境电商物流模型中运输成本较高，但因不需缴纳进口国关税，总成本会随着商品价格的增加而逐渐减小.通过逃避进口国关税抵消高运输成本的灰色跨境电商物流模式，商品价格变化会使总成本波动比较大、稳定性较差，且其非贸易通道有可能被各国政府严管，使电商面临被关闭的高风险.对高价格低质量的商品，卖家有可能为了追求低成本而选择灰色跨境电商物流模式.
对同类价格的商品，当质量由1 kg以内变为1～2 kg时，灰色跨境电商物流模型的总成本（主要以运输费用为主）会增加2 000万元左右，总成本受商品质量影响较大.基于自贸区的出口跨境电商物流网络模型中，商品质量的增加直接影响其运输费用.运输费用的重要组成部分为国际班轮运输费用，但班轮运输价格比空运价格低廉，因此商品质量的增加会使其总成本小幅上升，具体见图2.图2中：阳光表示基于自贸区的出口跨境电商物流网络模型，灰色表示灰色跨境电商物流模型.
从图2a中可直观得出：当运送商品的平均质量在1 kg以内、价格为310元时，两模型的总成本近似相等；当商品价格小于310元时，基于自贸区的出口跨境电商物流网络模型的总成本低于灰色跨境电商物流模型的总成本.因此，对于质量在1 kg以内、价格在150～310元之间的商品，国内卖家可以考虑利用自贸区的有利优势，通过正常渠道出口获得出口退税，运用国际班轮运输将货物提前运送至海外仓，以节约运输时间和费用.当运送的商品质量在1 kg以内，价格在310元以上时，国内卖家为追求低成本，会选择灰色跨境电商物流模式.从图2b中可以看出，当商品质量在1～2 kg之间、价格在150～670元之间时，卖家可以通过基于自贸区的出口跨境电商物流网络模式将商品运送至海外仓储存，当
国外买家下单时，卖家向海外仓储中心发送配送
指令，短时间可将商品配送至买家手中，提升客户体验.通过上述分析画出跨境电商物流模式随商品质量与价格变动而交替变化的象限图（图3）.
3模型求解
针对上述象限图中“阳光”部分，对备选的自贸区仓储中心和海外仓进行选址，并对国内运输、国际班轮运输、国外配送三阶段的运输路线进行分配.当运送商品平均价格在150～310元、质量在1 kg以内时，通过Lingo对基于自贸区的出口跨境电商物流网络模型进行求解，得出总成本为5 198 075元，迭代次数为337次.从备选自贸区仓储中心（Z）中选择Z2，Z3和Z4作为最佳选址地点.从备选海外仓储中心（H）中选择H1，H2，H3和H5作为海外仓储中心最佳选址地点.具体的路线分配及分配量见表1，其中W代表卖家仓库，C代表买家.
当运送的商品质量在1～2 kg之间、平均价格在150～670元之间时，基于自贸区的出口跨境电商物流网络模型的最佳运作成本为8 423 075元，迭代次数为392次.从备选自贸区仓储中心中选择Z2，Z3和Z4作为最佳选址地点.从备选海外仓储中心中选择H1，H2，H3和H5作为海外仓储中心最佳选址地点.具体路线分配以及分配量见表2.
4结束语
本文主要通过建立基于自贸区的跨境电商物流网络模型和灰色跨境电商物流模型，得出在运送不同质量和价格的商品时对两模型的选择，画出因商品质量、价格变换而导致物流模式变换的象限图.求出象限图中基于自贸区的出口跨境电商物流网络模型所对应区域内，自贸区仓储中心和海外仓的选址地点以及国内运输、国际班轮运输、国外配送3阶段的路径分配及运输量分配.面对灰色跨境电商物流模式在运送低质量高价格商品时成本低廉的明显优势，笔者关注的是政府在大力倡导跨境电商物流阳光清关的同时，是否对采用阳光清关的企业在成本方面给予一些补助，国家能否在建立自贸区仓储中心和海外仓储中心的初期给予政策上的支持.在基于自贸区的出口跨境电商物流网络模型中虽建立了海外仓储中心，但因退货问题属于逆向物流部分在此模型中尚未考虑，因此下一步的研究方向是基于自贸区的出口跨境电商逆向物流网络规划问题.
参考文献：
[1]向洪金， 赖明勇. 全球化背景下我国出口退税政策的经济效应[J]. 数量经济技术经济研究， 2010（10）： 3648.
[2]林常青， 张相文. 中国东盟自贸区对中国出口持续时间的影响效应研究[J]. 当代财经， 2014（7）： 99109.
[3]张夏恒， 马天山. 中国跨境电商物流困境及对策建议[J]. 当代经济管理， 2015（5）： 5154.
[4]张志乔， 蒋丽君. 跨境电子商务物流配送分析[J]. 价值工程， 2014， 34： 2426.
[5]LIU Zhiyuan， MENG Qiang， WANG Shuaian， et al. Global intermodal liner shipping network design[J]. Transportation Research Part E： Logistics & Transportation Review， 2014， 61（1）： 2839.
[6]GELAREH S， NICKEL S. Hub location problems in transportation networks[J]. Transportation Research Part E： Logistics & Transportation Review， 2011， 47（6）： 10921111.
[7]MAO Yuzhong， YANG Guangming. A study of outsourcing and selfrun business decisionmaking in the distribution transportation of international logistics[J]. Energy Procedia， 2012， 16： 965970.
[8]SHEU JB， LIN A YS. Hierarchical facility network planning model for global logistics network configurations[J]. Applied Mathematical Modelling， 2012， 36（7）： 30533066.
[9]DANESE P， ROMANO P， FORMENTINI M. The impact of supply chain integration on responsiveness： the moderating effect of using an international supplier network[J]. Transportation Research Part E： Logistics & Transportation Review， 2013， 49（1）： 125140.
[10]JAVID A A， AZAD N. Incorporating location， routing and inventory decisions in supply chain network design[J]. Transportation Research Part E： Logistics & Transportation Review， 2010， 46（5）： 582597.
[11]韩皓， 王素玲. 多级物流节点选址问题建模与求解[J]. 上海海事大学学报， 2009， 30（4）： 3035.
[12]TANCREZ J S， LANGE J C， SEMAL P. A locationinventory model for large threelevel supply chains[J]. Transportation Research Part E： Logistics & Transportation Review， 2012， 48（2）： 485502.
[13]倪玲霖， 史峰. 多分配快递轴辐网络的枢纽选址与分配优化方法[J]. 系统工程理论与实践， 2012， 32（2）： 441448.
[14]丁小东， 姚志刚， 程高. Lingo语言与01混合整数规划选址模型的再结合[J].物流工程与管理， 2009， 31（10）： 7275.
（编辑赵勉）
摘要：
为给跨境电商管理者提供适宜的物流模式及具体的物流方案，促进跨境电商长远发展，整合自贸区仓储中心、国际班轮运输和海外仓，建立基于自贸区的出口跨境电商物流网络模型和灰色跨境电商物流模型.通过数据分析得出两模型总成本随商品质量、价格变化而变化的趋势及两模型之间的象限图，求出象限图中第一模型对应区域内自贸区仓储中心和海外仓储中心的最佳选址地点及路径分配策略.
关键词：
跨境电商物流； 自贸区； 海外仓； 出口退税
0引言
2015年上半年，中国跨境电商交易额为20 000亿元，同比增长42.8%.同期，跨境电商的出口占比达84.8%，出口跨境电商的发展前景广阔，但仍受到诸如物流等的不利因素制约.出口跨境电商70%的包裹通过邮政系统投递，这主要因为邮政网络覆盖全球，比其他任何物流渠道的覆盖面广且价格低廉.然而，邮递包裹存在诸多弊端，如：限重在2 kg以内；一般以私人包裹方式出境，不便于海关统计，无法享受正常的出口退税，属于灰色跨境电商物流模式；速度较慢；丢包率高.
提高出口退税税率使商品的产出量、出口量以及生产者的福利都有所增加.[1]目前，跨境电商借助自贸区出口政策的调整[2]纷纷入驻自贸区，将海外仓（可解决跨境电商在物流运作中的许多问题）[3]与自贸区相结合，创建一体化的物流体系以提升跨境电商物流效率[4]，但物流基础设施成本过高，实施初期不利于跨境电商企业的发展.目前自贸区所在地主要以港口城市为主，通过港到港的国际班轮网络[56]将存储于自贸区仓储中心的货物运送至海外仓储中心.
在构建低成本、高效率的国际物流网络中：MAO等[7]建立一个低成本的国际物流网络以降低国际运输成本；SHEU等[8]利用层次聚类方法构造整数规划模型以实现最小化全球物流网络配置成本和最大化经营利润；DANESE等[9]构建国际供应网络，研究其对整个供应链整合的积极作用，
在构建总成本最小的物流网络模型，同时解决仓储选址、分配、路径、库存等问题方面：JAVID等[10]构造一个混合整数模型，通过杂交禁忌搜索算法和模拟退火算法来解决供应链中的选址、分配、库存、路径等多目标问题；韩皓等[11]应用遗传算法解决了多级物流网络节点的选址问题；TANCREZ等[12]建立一个三级供应商网络，解决DC选址、路线分配等问题；倪玲霖等[13]建立了多分配轴辐式网络枢纽选址模型，并用模拟退火算法进行求解；丁小东等[14]构造01混合整数规划选址模型，并运用Lingo软件求解.
本文综合上述文献中国际物流网络规划的优点，考虑自贸区在出口退税方面的优势及海外仓和班轮运输网络可降低成本、节约配送时间等有利因素，建立基于自贸区的出口跨境电商物流网络模型.为对比上述现有的两种跨境电商物流模式，构建灰色跨境电商物流模型，得出在运送不同质量、价格的商品时两模型变化趋势并画出象限图；求出象限图中基于自贸区的出口跨境电商物流网络模型所对应区域内自贸区仓储中心和海外仓的选址以及国内运输、国际班轮运输、国外配送三阶段的路径分配及运输量分配问题.
1物流网络模型
1.1基于自贸区的出口跨境电商物流网络模型
1.1.1问题描述
单个跨境电商企业建立自营出口跨境电商国际物流网络的成本高昂，不利于跨境电商企业的发展.多个企业之间可采用结合式的发展方式共建跨境电商物流网络.将货物暂存在自贸区仓储中心可缩短国内运输时间；通过自贸区海关出关可享有出口退税政策，实现出关阳光化；选择班轮运输方式运送至海外仓储中心可节约物流成本；当海外买家下单时卖家操作海外仓储中心进行分拣、包装、配送等，可缩短物流配送时间，满足顾客退换货需求，实现海外仓储中心本土化.
本文以自贸区仓储中心和海外仓的年建设运营费用、卖家到自贸区仓储中心的年运输费用、自贸区仓储中心到海外仓的班轮年运输费用、海外仓到买家的海外年配送费用和已缴纳的进口国关税之和再扣除出口退税费用后费用最小为优化目标.考虑卖家仓库、自贸区仓储中心和海外仓的仓储能力，国际运输航线是否存在以及存在航线的航运能力，仓储中心进出流量需守恒，买家需求应被满足为约束条件，构建01混合整数规划模型.具体物流网络规划结构见图1.
1.1.2条件假设与符号说明
条件假设：已知备选仓储中心节点的地址和规模；仓储中心节点间的运输费用有折扣，用α表示.
符号说明：fi为在i点建立自贸区仓储中心的年建设运营费用；fj为在j点建立海外仓的年建设运营费用；qi为备选自贸区仓储中心的平均年最大容量限制；qj为备选海外仓的平均年最大容量限制；qk为起点卖家仓库的平均年容量限制；dl为买家的年需求量；Wki为从起点卖家仓库到自贸区仓储中心的年运输量；Wij为从自贸区仓储中心到海外仓的年运输量；Wjl为从海外仓到买家的年运输量；cki为从卖家仓库到自贸区仓储中心的单位运输费用；cij为从自贸区仓储中心到海外仓的单位运输费用；cjl为从海外仓储中心到买家的单位配送费用；p为出口商品的平均价格；ri为商品的退税税率；rj为商品进口关税税率；M为一个极大的正数；α为自贸区仓储中心与海外仓之间的航运折扣因数；yij为01变量，表示自贸区仓储中心所在港口与海外仓所在港口之间是否存在航运路线，存在取1，否则取0；Zi为01决策变量，当备选自贸区仓储中心被选用时取1，否则取0；Yj为01决策变量，当备选海外仓被选用时取1，否则取0.
1.1.3模型建立
式（1）表示以自贸区仓储中心和海外仓的年建设运营费用、国内年运输费用、国际班轮年运输费用、国外年配送费用和已缴纳的进口国关税之和扣除出口退税费用后费用最小为优化目标；式（2）为自贸区仓储中心的年容量限制；式（3）为海外仓的年容量限制；式（4）表示流入自贸区仓储中心的货物必须流出；式（5）表示流入海外仓的货物必须流出；式（6）表示卖家仓库的年发货量不应超过其仓储量；式（7）表示海外买家的年需求应该被满足；式（8）表示当货物流经两中心节点间的航线时该航线应先存在，且货物总量不超过其最大容量；式（9）表示两个中心节点之间是否存在航线；式（10）表示01变量约束.
1.2灰色跨境电商物流模型
1.2.1问题描述
灰色跨境电商物流模式主要是国际邮包.对于众多中小企业而言，国际邮包是最有利的物流方式.国际邮包以个人包裹方式出口，不需缴纳进口国关税，不享有出口退税.灰色跨境电商物流模型以国内年运输费用与国际年配送费用之和再扣除不需缴纳的进口国关税后费用最小为目标函数，以卖家仓库年仓储能力、国际物流专线存在与否、国际物流专线的运输能力、整个运输过程中运输流量守恒、买家需求应被满足为约束条件，构建线性规划模型.
1.2.2符号说明
Sil表示两国之间是否存在国际物流专线；Tki表示国内货物年运输量；Til表示国际货物年运输量；cki表示国内单位运输费用；cil表示国际单位运输费用；V表示国际物流专线最大运输容量限制；rl表示进口国的海关关税税率.
1.2.3模型建立
式（11）表示以国内年运输费用与国际年运输费用之和再扣除进口国关税后费用最小为优化目标；式（12）表示整个运输阶段流量守恒；式（13）表示卖家仓库的发货量不应超过其仓储量；式（14）表示买家的需求应该被满足；式（15）表示国际物流专线是否存在，若存在则其配送量不超过其最大运输量.
2数值算例
上述两模型通过Lingo软件进行编程求解.基于自贸区的出口跨境电商物流网络模型算例中：有10个卖家仓库，10个买家，4个备选自贸区仓储中心和5个备选海外仓储中心；设航运折扣因数α=0.75.灰色跨境电商模型算例中：有10个卖家仓库，10个买家；商品从4个城市的海关出关；不包含出口退税税率；不缴纳进口国关税；不建立自贸区仓储中心和海外仓储中心.两模型买家需求量和卖家供应量相同，且运送的商品质量和价格一致.
商品价格对两模型总成本的影响显著：基于自贸区的出口跨境电商物流网络模型的总成本随着商品价格的增加而增加；灰色跨境电商物流模型中运输成本较高，但因不需缴纳进口国关税，总成本会随着商品价格的增加而逐渐减小.通过逃避进口国关税抵消高运输成本的灰色跨境电商物流模式，商品价格变化会使总成本波动比较大、稳定性较差，且其非贸易通道有可能被各国政府严管，使电商面临被关闭的高风险.对高价格低质量的商品，卖家有可能为了追求低成本而选择灰色跨境电商物流模式.
对同类价格的商品，当质量由1 kg以内变为1～2 kg时，灰色跨境电商物流模型的总成本（主要以运输费用为主）会增加2 000万元左右，总成本受商品质量影响较大.基于自贸区的出口跨境电商物流网络模型中，商品质量的增加直接影响其运输费用.运输费用的重要组成部分为国际班轮运输费用，但班轮运输价格比空运价格低廉，因此商品质量的增加会使其总成本小幅上升，具体见图2.图2中：阳光表示基于自贸区的出口跨境电商物流网络模型，灰色表示灰色跨境电商物流模型.
从图2a中可直观得出：当运送商品的平均质量在1 kg以内、价格为310元时，两模型的总成本近似相等；当商品价格小于310元时，基于自贸区的出口跨境电商物流网络模型的总成本低于灰色跨境电商物流模型的总成本.因此，对于质量在1 kg以内、价格在150～310元之间的商品，国内卖家可以考虑利用自贸区的有利优势，通过正常渠道出口获得出口退税，运用国际班轮运输将货物提前运送至海外仓，以节约运输时间和费用.当运送的商品质量在1 kg以内，价格在310元以上时，国内卖家为追求低成本，会选择灰色跨境电商物流模式.从图2b中可以看出，当商品质量在1～2 kg之间、价格在150～670元之间时，卖家可以通过基于自贸区的出口跨境电商物流网络模式将商品运送至海外仓储存，当
国外买家下单时，卖家向海外仓储中心发送配送
指令，短时间可将商品配送至买家手中，提升客户体验.通过上述分析画出跨境电商物流模式随商品质量与价格变动而交替变化的象限图（图3）.
3模型求解
针对上述象限图中“阳光”部分，对备选的自贸区仓储中心和海外仓进行选址，并对国内运输、国际班轮运输、国外配送三阶段的运输路线进行分配.当运送商品平均价格在150～310元、质量在1 kg以内时，通过Lingo对基于自贸区的出口跨境电商物流网络模型进行求解，得出总成本为5 198 075元，迭代次数为337次.从备选自贸区仓储中心（Z）中选择Z2，Z3和Z4作为最佳选址地点.从备选海外仓储中心（H）中选择H1，H2，H3和H5作为海外仓储中心最佳选址地点.具体的路线分配及分配量见表1，其中W代表卖家仓库，C代表买家.
当运送的商品质量在1～2 kg之间、平均价格在150～670元之间时，基于自贸区的出口跨境电商物流网络模型的最佳运作成本为8 423 075元，迭代次数为392次.从备选自贸区仓储中心中选择Z2，Z3和Z4作为最佳选址地点.从备选海外仓储中心中选择H1，H2，H3和H5作为海外仓储中心最佳选址地点.具体路线分配以及分配量见表2.
4结束语
本文主要通过建立基于自贸区的跨境电商物流网络模型和灰色跨境电商物流模型，得出在运送不同质量和价格的商品时对两模型的选择，画出因商品质量、价格变换而导致物流模式变换的象限图.求出象限图中基于自贸区的出口跨境电商物流网络模型所对应区域内，自贸区仓储中心和海外仓的选址地点以及国内运输、国际班轮运输、国外配送3阶段的路径分配及运输量分配.面对灰色跨境电商物流模式在运送低质量高价格商品时成本低廉的明显优势，笔者关注的是政府在大力倡导跨境电商物流阳光清关的同时，是否对采用阳光清关的企业在成本方面给予一些补助，国家能否在建立自贸区仓储中心和海外仓储中心的初期给予政策上的支持.在基于自贸区的出口跨境电商物流网络模型中虽建立了海外仓储中心，但因退货问题属于逆向物流部分在此模型中尚未考虑，因此下一步的研究方向是基于自贸区的出口跨境电商逆向物流网络规划问题.
参考文献：
[1]向洪金， 赖明勇. 全球化背景下我国出口退税政策的经济效应[J]. 数量经济技术经济研究， 2010（10）： 3648.
[2]林常青， 张相文. 中国东盟自贸区对中国出口持续时间的影响效应研究[J]. 当代财经， 2014（7）： 99109.
[3]张夏恒， 马天山. 中国跨境电商物流困境及对策建议[J]. 当代经济管理， 2015（5）： 5154.
[4]张志乔， 蒋丽君. 跨境电子商务物流配送分析[J]. 价值工程， 2014， 34： 2426.
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（编辑赵勉）
