浅谈超大型散矿船靠泊宝钢码头的航行及操纵
吴忠
摘 要：随着长江口深水航道延伸到江苏段，每天都有数条大型散矿船靠泊宝钢、罗泾及太仓、张家港、南通等港口码头，本文以进口靠泊宝钢码头为例，探讨大型散矿船在长江口上海段航行的注意事项及靠泊要点。
关键词：港口；超大型散矿船
中图分类号：U675 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2018）3-0072-03
1 港口及航道介绍
上海港座揽长江和黄浦江的入海口，是长三角的咽喉要道，船舶流量非常大，涨潮时尤甚。夏季常刮东南风，冬季多为西北风，潮汐为不规则半日潮，夏天夜潮大，冬季日潮大，大潮讯，潮高五米左右，最大流速甚至超过5节，重载大型散矿船使用北槽航道，从长江口锚地到宝钢码头全程约58海里，航道维护水深为低潮潮面以下12.5米。航经的航道依次是北槽航道、外高桥航道、宝山航道、宝山南航道。在此航区航行必须遵守《国际海上避碰规则》、《上海水上安全监督规则》、《长江上海段船舶定线制规定》等法规和规章的相关规定。在此要着重列出如下几点：①鉴于北槽流量太大，为了合理配置资源、保障安全航行秩序，海事局对北槽进行交通管制，长兴高潮前4小时至长兴高潮前2.5小时，为进口限于吃水船舶进槽时段。须在交管时段内进槽的船舶，应提前24小时向主管机关提出申请，得到进槽时间批复后，方可按此时间进槽。②北槽是疏浚航道，底质比南槽硬，每艘船舶应根据本船的操纵性能及下沉量，留出足够的富裕水深，一般应不小于本船吃水的12%。③宝山南航道的南侧是小型船舶出口航道，靠宝钢的大型船舶为了便于靠泊，必然沿着或靠近此航道逆行，因而在此航段航行及靠泊时，须特别谨慎，和出口小型船舶做好沟通，确保安全交汇。④限速规定，北槽航道最大航速为15节，交管时段，最低航速为10节，圆圆沙上游航道限速12节。
2 大型散矿船操纵特点
与一般船舶相比，此类船舶具有以下特点：①尺度大、质量大、惯性大，启动慢，加速难，减速也难，满载时港速停车冲程约为2海里，倒车马力小，一般只有正车的30%到40%左右。②航向稳定性差，且旋回动能大，所以低速时，小舵角无舵效，一旦产生旋回运动，在巨大的水动力转船力矩作用下，很难予以抑制，操纵能力受到很大局限。③浅水效应和岸壁效应显著，理论上满载时10节航速下沉量约为1.5米。④受风流影响大，特别是流的影响大。⑤盲区大，空载时约为1.5倍船长，重载时约为0.8倍船长。⑥到达新航向的距离大。鉴于以上因素，在操纵此类船舶时，宜富有预见性，早用舵，大舵角，早回舵；早用车，早停车，早制动，一旦发生偏转，要早借助外力及本轮设备予以抑制，给安全留足余量。
3 航行及注意事项
3.1 进北槽时机及长江口灯船附近航行
根据主管机关的批槽时间，一般在鸡骨礁高潮前三个半小时抵长江口灯船附近，此时涨流方向西南，流速看潮汛的大小，一般在两节左右。必须适当向右配好流压角，穿越南北通道前，鉴于本轮惯性大，不灵活，一定要谨慎小心，保持全方位的了望，此处船舶态势极其复杂，除了关注出口船舶，既要重点关注南下北上的路过船舶，更要关注从各个方向准备进北槽的船舶，及早联系，协调避让，确定谁先进槽。过D3#灯浮，吴淞VTS频道从08改为守听09。
3.2 D12#灯浮湾头航段的航行及注意事项
由于北槽北侧防波堤最东端目前只筑造到D11#灯浮北侧，因此，从D9#到D13#灯浮之间，近似横流的涨流非常急，故航行时一定要配好流压角，一般在10°以上，西北风或东北风较大时，风流压角更大。如果船位离D9#灯浮过开，则整个D12湾头转向将相当困难，航行时一定要时刻关注自己的船位，保持本轮航行在北边线附近，此外，在湾头前应和前船保持足够的距离，如前船是主机马力较小的重载船，宜保持在1.5海里左右，以防前船过湾时速度大幅度下降：①前船因大幅度转向而失速；②前船若位置不当，被流压在出口航道上，为了修正船位，船首向势必会与航道有更大的夹角，沿航道上的速度分量会更小；③转过湾头后，流速和流向发生变化而减低了速度。只有与前船保持了足够的距离，才能保证本轮可以以一定的速度过湾，超大型散矿船倘若在此停车过湾，势必相当艰难，甚至有可能被急流压到槽外搁浅的危险，过湾时，如果位置不当或转向不及时，造成船位偏南，超大型散矿船在航向调到325°时（航道走向为305°），宜加车，不建议再继续右转，因为此时船尾受横流向左，左侧船首可能受到南部导堤的回转流冲击，很有可能无法把定，船首一直右转，这现象在夏季洪水季节时有发生，因此，如有伴航拖轮，此时应让其在右船首附近待命。
3.3 牛皮礁至圆圆沙航段航行及注意事项
相对而言，此航段比较轻松安全，过了牛皮礁，宜將船位调整到航道中央，此时航道的流向略略偏北，推船向右，在D19#灯浮附近尤甚。D24#灯浮附近流推船向左，D27#灯浮附近流推船向右，D29#灯浮附近流又微微推船向左，D42#灯浮附近由于长兴岛通道的虹吸作用，向右的流压明显，应及早地预判，以防船舶被流压向槽外的浅滩。从D12#灯浮至D40#灯浮，很少有穿越航道的船舶，由于北槽交汇限宽为80米，出口船舶也较少，最要注意的是挖泥船和航测船。过D37#灯浮，航行频道由16改为守听06。D41#灯浮下游有个横沙通道，在此灯浮附近穿越的小船较多，应引起高度戒备，早联系，早做好避让准备和措施。鉴于圆圆沙灯船是南北槽的交汇点，因此在抵达D41#灯浮附近时，就应该密切关注圆圆沙下游南槽的进口交通流，控制好船速，尽量避免在圆圆沙灯船上游与大批量的南槽进口船交汇。
3.4 圆圆沙灯船至吴淞口航段航行及注意事项
此航段是上海港最复杂的航段，其上端，黄浦江与长江相交汇，其下端，南北槽航道在此交汇，北侧是锚地，南侧遍布码头，特别是上海港最忙碌的集装箱码头挤在其中，所以此航段船舶密度极高，初涨水时交通严重阻塞，船舶态势也极其复杂，多船交叉汇遇的局面很常见，必须做好一切安全应对措施，极其谨慎驾驶。
超大型散矿船在抵达圆圆沙灯船时（将VTS频道从09换至71），必须将船位保持在航道近中央线附近，同时，根据南槽进口船的情况，降低航速，如有伴航拖轮，令其左侧船首待命，以备有南槽进口船试图在本轮船首作不安全穿越时，能予以阻止。散矿船抵达此航段时，正是当地高潮前后，流很急，且与航道有夹角向北，散矿船应向左配置大约10°流压角，D47#灯浮下游深水航道外侧有浅点，吃水11.5以上的船舶应避开此浅点，切勿因避让南槽过来的船舶而航入此水域。
过了圆圆沙警戒区，流向基本顺着航道，散矿船应根据靠泊时间的富裕度，合理慢车航行，一般选择在中浚高潮后两小时左右，也就是当地高潮后抵达64#灯浮。进黄埔江的船舶选择在53#灯浮上游穿越航道，航经此处时，须对本轮右前方的船舶保持高度戒备。接近64#灯浮前，可联系码头和拖轮，请拖轮在半小时内到位。
3.5 宝山航道航行及注意事项
宝山航道66#灯浮附近，是内河小型船舶穿越航道进出黄浦江的必由之路，有些超载小船操纵性能很差，或者强风天气，空载四楼船也很难受控，还有很多小船夜间不点灯或灯光很暗，散矿船航经此地，应控制航速，加强瞭望，对于穿越的小船，应早联系，提前采取避让措施。
抵达宝山航道，已接近码头，加上可能有穿越小船，个人认为航速8节左右比较合适。宝山航段VTS的联系频道为VHF27频道。抵69#灯浮前，应通知机舱及甲板部，做好靠泊前的准备，抵69#灯浮时，应使本轮船位在航道中央，在VHF27频道向VTS申请，要求穿越航道，沿着出口航道南侧上水，获同意后，尽早将船位调整到南侧，做好进宝南航道的态势，如有出口船舶，提前做好联系，和出口船舶过绿灯。与此同时，进一步减速，船头船尾带拖轮。如三条拖轮，笔者习惯做法是船头首楼甲板带一条马力最大的，船尾驾驶台下面或稍靠前一点带拖轮，另一条先带船位正中巴拿马孔，帮助本轮倒车减速。如果四条拖轮，另一条带在船首一舱位置。
4 靠泊及注意事项
4.1 码头情况及相关规定
宝钢主原料码头位于宝南航道南侧，在74#灯浮和A77#灯浮之间，全长1615米，外侧码头自上游往下泊位分别是2、1、8、9、10泊，其中10泊位靠泊吨级为20万吨级，码头走向为307°～127°，涨落流时10泊位均为冲开流，码头边缘在中浚高潮后三小时多涨流趋缓，中浚高潮后四小时开始转流，故一般选择在中浚高潮后三小时抵达泊位外档，进行左舷靠泊，靠泊时，横向移动速度不得大于8cm/s，系泊的带缆要求是622，即6根头缆6根尾缆，前后各两根横缆、两根倒缆，带缆顺序是前后先带倒缆，然后再带横缆，最后头缆和尾缆，头缆和尾缆里外档各三根，先带外档的，船首带外档头缆时，如果外档的锚对带缆有影响，宜将其松到水面。
4.2 靠泊操纵
（1）船位，在接近泊位前，尽量使本轮船位靠近航道南侧，通过甚高频和声光信号，和宝南水道德出口船取得联系，过绿灯。
（2）速度，考虑到散矿船质量大惯性大，在接近泊位前要安全地掌控船速，低速时，冲程可以用下面的公式估算：S=△×Kx×/（2gTp），其中S为冲程，Kx为虚质量系数，V为倒车时船速，Tp为倒车拉力，由公式可以看出，船舶的冲程的大小和倒车时的船速V的平方成正比。这里有一组上海引航站总结出来的，速度与距离的经验数据推荐给大家，即遵遁“7532”原则，如下图所示，即抵达70#灯浮上游离泊位3海里时，船速控制在7节，距泊位2海里时，速度5节，距泊位1海里时，速度3节，距泊位两倍船长时，速度小于2节。降速措施可以停车、倒车，笔者建议少倒车，可以让带在船尾正中央巴拿马孔的拖轮倒车制动，根据速度下降的快慢，调整船尾正后方拖轮的拖力。
（3）入泊，入泊时注意前冲速度和横移速度，尽量平行靠泊，与码头横距为1倍船宽时，和码头夹角不大于5°，横移速度保持在0.25节左右，贴近码头前，与码头夹角小于2°，横向速度小于0.15节。在入泊前，将带在船尾正后方的拖轮解离，如三条拖轮协靠，令其到船首协助顶首，如四条拖轮协靠，令其到船位顶尾，船尾先带好缆的拖轮则退出去，保持随时可拖的状态，总之，不论配备的拖轮数量如何，在贴近码头前，船首尾都必须有拖轮保持在拖的位置，使船首尾保持几乎相同的横移速度，推拉必须平顺，谨防首尾临近码头时跷跷板，这种大吃水船舶虽然主要考虑流的影响，但是，如有强的横风，也必须考虑并消除风的影响。船舶完全贴上码头后，令首尾拖轮快车顶住，按顺序带好缆绳。
5 实例
2016年8月5号1915时，笔者操纵“BAO AN（宝安）”轮，从长江口1号锚地起锚进口，计划于2016年8月6号0400时靠泊寶钢10泊位。宝安轮船长319.58m，船宽54m，主机功率为22433KW，港内最慢车为5.2节，港内快车为11.5节，载重吨229117M/T，淡吃水12.6m。当日潮汐为：鸡骨礁高潮0014，潮高4.64m，中浚高潮0032，潮高4.91m，东南风4到5级。
本轮于2010时穿越过长江口灯船附近的南北通道，尾随顺南北通道下来的某运煤船进槽，于2015时在W1点（吃水大于12米的船舶引航员登轮点）上引航员，沿航槽进口，接近D6#灯浮前，槽外一条OOCL公司的集装箱轮刚在引航作业区上好引航员，该轮商求要走在本轮前面，本轮立即减到能维持舵效的最慢车，航向调到290°，以抵消因减速而加剧的流压效应，当与该轮间距拉开到1.2海里，将速度加到9.5节，和航道交通流保持一致。
夏天夜潮大，近五米的潮汛，流压非常明显，D9、D11灯浮航段一直向右施以10°以上的流压角，过D9#灯浮时，船位还是被骤然加剧的急流压到航道中央，幸运的是，过D12湾头时，前船的速度都不低于8节，本轮保持半车过湾，船位基本在航道中央，过D13灯浮时航向调到318°，快到D14#灯浮时，船位已调到正常位置，航向回到310°，航迹向正好是航道走向的305°。
本轮0005抵D41#灯浮，观察南槽通航状况，考虑到继续以11节速度前进，正好和南槽一股密集地船舶交通流在圆圆沙灯船上游交汇，便减到慢车，保持9节左右速度航行，接近圆圆沙时，进一步减速，让正横及正横前的南槽进口船先行通过，并通过甚高频联系正横后的船舶，要求他们过本轮船尾，穿越到进口航道北侧。0030过圆圆沙灯船，航向285°，航速8.2节保持本轮航行在深水航道中，考虑到外高桥航段通航状况复杂，穿越船舶较多，再加上本轮靠泊时间富裕，便保持9节左右速度航行。
0150过64#灯浮后，保持船位在中央线附近，两条宝钢拖轮（宝港拖5号和18号）已经到位，另两条宝钢拖6号和7号估计半小时内能到位，码头已清爽。0215时抵67#灯浮，继续保持船位在航道当中，甲板部人员前后到位，令宝拖18在首楼甲板带缆，宝拖5号带在船尾正后方巴拿马孔，随后赶到的宝拖6号带在驾驶台右侧下方，宝拖7号带在船头1舱位置。0225接近70#灯浮，见上游航道上出口船很少，在甚高频27频道向吴淞VTS请示并得到许可，穿越航道，贴着航道南侧上行，0230时，船位已调整到航道南侧，离边线0.15海里左右。
0233时，停车，令船尾的宝拖5号慢车后拖。0239过72#灯浮，航速6.1节，让宝拖5号加到中车后拖，0303时，距离泊位0.5海里，横距180米，航速2.1节，令宝拖5号解缆，到船尾右舷待命，0320时，船首过泊位灯，前进速度为0.8节，令船首两拖轮快顶，船尾宝拖5号快顶，宝拖6号慢顶，一两分钟后，发现船尾受流向外压开，整个船也不向码头方向位移，向前速度有所增加，便极慢倒车，船首两拖轮慢顶，船尾两拖轮快顶，使船尾右侧吃流，船首向约为310°，本轮的法向速度为8cm/s，当本轮驾驶台平泊位灯，几无前进速度，停车，与码头间距为110米时，令船尾的宝拖6号停车退出去，保持在随时可拖的状态，宝拖5号继续顶，船首两拖轮加车顶，当横距为80米时，船首向为305°令船首的宝拖18退到拉的位置，同时，感觉船舶横向移动有点快，令宝拖5号和宝拖7号减到最慢车顶，离码头50米时，船首拖轮停车，感觉船首进去略快，令宝拖18稍稍往外拉了拉，使得本轮与码头平行的慢慢贴向码头，0350本轮贴上码头，令四条拖轮中车顶住，前后同时带缆，0430时靠妥。
6 结束语
作为大型散矿船的船员，在进港前，一定要认真检查本轮的设备性能，保持本轮状况良好适航，同时保持高度戒备，并做好一切必要措施。这种船舶一旦在北槽里发生机器故障，不但危急本轮，甚至造成北槽航道封航，将对长三角的水上运输秩序造成不可估量的影响，船舶相关操作人员进港前应做足功课，谨慎操作。船长超过225米的散矿船建议请引航员操纵。
倘若遇到能见度不良封航，如选择在吴淞口锚地靠近航道侧锚泊，或宝南锚地锚泊，如锚地不空，可和吴淞VTS协商，如同意，选择在外高桥或宝山航道的深水航道中暂时锚泊。
大風天气靠泊时，要叮嘱拖轮带缆时用质量好的缆绳，拖轮在这种天气下作业，容易摇晃，拖拉的效率低，并容易吃到钝力，有可能产生断缆，必须提防，如风力超过7级，建议取消靠泊，择地抛锚。总之，安全是生命线，只有安全航行安全靠泊，才能在这极其复杂极其繁荣的港口，为祖国的更加繁荣、航海业的更加昌盛作出最大贡献。
参考文献：
[1] 龚雪根主编，船舶操纵，北京：人民交通出版社，2000.
[2] 智广路主编，上海港航路指南，大连：大连海事大学出版社，2006.
[3] 智广路主编，上海港航行示意图，大连：大连海事大学出版社，2006.
[4] 上海港引航站内部培训资料.
摘 要：随着长江口深水航道延伸到江苏段，每天都有数条大型散矿船靠泊宝钢、罗泾及太仓、张家港、南通等港口码头，本文以进口靠泊宝钢码头为例，探讨大型散矿船在长江口上海段航行的注意事项及靠泊要点。
关键词：港口；超大型散矿船
中图分类号：U675 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2018）3-0072-03
1 港口及航道介绍
上海港座揽长江和黄浦江的入海口，是长三角的咽喉要道，船舶流量非常大，涨潮时尤甚。夏季常刮东南风，冬季多为西北风，潮汐为不规则半日潮，夏天夜潮大，冬季日潮大，大潮讯，潮高五米左右，最大流速甚至超过5节，重载大型散矿船使用北槽航道，从长江口锚地到宝钢码头全程约58海里，航道维护水深为低潮潮面以下12.5米。航经的航道依次是北槽航道、外高桥航道、宝山航道、宝山南航道。在此航区航行必须遵守《国际海上避碰规则》、《上海水上安全监督规则》、《长江上海段船舶定线制规定》等法规和规章的相关规定。在此要着重列出如下几点：①鉴于北槽流量太大，为了合理配置资源、保障安全航行秩序，海事局对北槽进行交通管制，长兴高潮前4小时至长兴高潮前2.5小时，为进口限于吃水船舶进槽时段。须在交管时段内进槽的船舶，应提前24小时向主管机关提出申请，得到进槽时间批复后，方可按此时间进槽。②北槽是疏浚航道，底质比南槽硬，每艘船舶应根据本船的操纵性能及下沉量，留出足够的富裕水深，一般应不小于本船吃水的12%。③宝山南航道的南侧是小型船舶出口航道，靠宝钢的大型船舶为了便于靠泊，必然沿着或靠近此航道逆行，因而在此航段航行及靠泊时，须特别谨慎，和出口小型船舶做好沟通，确保安全交汇。④限速规定，北槽航道最大航速为15节，交管时段，最低航速为10节，圆圆沙上游航道限速12节。
2 大型散矿船操纵特点
与一般船舶相比，此类船舶具有以下特点：①尺度大、质量大、惯性大，启动慢，加速难，减速也难，满载时港速停车冲程约为2海里，倒车马力小，一般只有正车的30%到40%左右。②航向稳定性差，且旋回动能大，所以低速时，小舵角无舵效，一旦产生旋回运动，在巨大的水动力转船力矩作用下，很难予以抑制，操纵能力受到很大局限。③浅水效应和岸壁效应显著，理论上满载时10节航速下沉量约为1.5米。④受风流影响大，特别是流的影响大。⑤盲区大，空载时约为1.5倍船长，重载时约为0.8倍船长。⑥到达新航向的距离大。鉴于以上因素，在操纵此类船舶时，宜富有预见性，早用舵，大舵角，早回舵；早用车，早停车，早制动，一旦发生偏转，要早借助外力及本轮设备予以抑制，给安全留足余量。
3 航行及注意事项
3.1 进北槽时机及长江口灯船附近航行
根据主管机关的批槽时间，一般在鸡骨礁高潮前三个半小时抵长江口灯船附近，此时涨流方向西南，流速看潮汛的大小，一般在两节左右。必须适当向右配好流压角，穿越南北通道前，鉴于本轮惯性大，不灵活，一定要谨慎小心，保持全方位的了望，此处船舶态势极其复杂，除了关注出口船舶，既要重点关注南下北上的路过船舶，更要关注从各个方向准备进北槽的船舶，及早联系，协调避让，确定谁先进槽。过D3#灯浮，吴淞VTS频道从08改为守听09。
3.2 D12#灯浮湾头航段的航行及注意事项
由于北槽北侧防波堤最东端目前只筑造到D11#灯浮北侧，因此，从D9#到D13#灯浮之间，近似横流的涨流非常急，故航行时一定要配好流压角，一般在10°以上，西北风或东北风较大时，风流压角更大。如果船位离D9#灯浮过开，则整个D12湾头转向将相当困难，航行时一定要时刻关注自己的船位，保持本轮航行在北边线附近，此外，在湾头前应和前船保持足够的距离，如前船是主机马力较小的重载船，宜保持在1.5海里左右，以防前船过湾时速度大幅度下降：①前船因大幅度转向而失速；②前船若位置不当，被流压在出口航道上，为了修正船位，船首向势必会与航道有更大的夹角，沿航道上的速度分量会更小；③转过湾头后，流速和流向发生变化而减低了速度。只有与前船保持了足够的距离，才能保证本轮可以以一定的速度过湾，超大型散矿船倘若在此停车过湾，势必相当艰难，甚至有可能被急流压到槽外搁浅的危险，过湾时，如果位置不当或转向不及时，造成船位偏南，超大型散矿船在航向调到325°时（航道走向为305°），宜加车，不建议再继续右转，因为此时船尾受横流向左，左侧船首可能受到南部导堤的回转流冲击，很有可能无法把定，船首一直右转，这现象在夏季洪水季节时有发生，因此，如有伴航拖轮，此时应让其在右船首附近待命。
3.3 牛皮礁至圆圆沙航段航行及注意事项
相对而言，此航段比较轻松安全，过了牛皮礁，宜將船位调整到航道中央，此时航道的流向略略偏北，推船向右，在D19#灯浮附近尤甚。D24#灯浮附近流推船向左，D27#灯浮附近流推船向右，D29#灯浮附近流又微微推船向左，D42#灯浮附近由于长兴岛通道的虹吸作用，向右的流压明显，应及早地预判，以防船舶被流压向槽外的浅滩。从D12#灯浮至D40#灯浮，很少有穿越航道的船舶，由于北槽交汇限宽为80米，出口船舶也较少，最要注意的是挖泥船和航测船。过D37#灯浮，航行频道由16改为守听06。D41#灯浮下游有个横沙通道，在此灯浮附近穿越的小船较多，应引起高度戒备，早联系，早做好避让准备和措施。鉴于圆圆沙灯船是南北槽的交汇点，因此在抵达D41#灯浮附近时，就应该密切关注圆圆沙下游南槽的进口交通流，控制好船速，尽量避免在圆圆沙灯船上游与大批量的南槽进口船交汇。
3.4 圆圆沙灯船至吴淞口航段航行及注意事项
此航段是上海港最复杂的航段，其上端，黄浦江与长江相交汇，其下端，南北槽航道在此交汇，北侧是锚地，南侧遍布码头，特别是上海港最忙碌的集装箱码头挤在其中，所以此航段船舶密度极高，初涨水时交通严重阻塞，船舶态势也极其复杂，多船交叉汇遇的局面很常见，必须做好一切安全应对措施，极其谨慎驾驶。
超大型散矿船在抵达圆圆沙灯船时（将VTS频道从09换至71），必须将船位保持在航道近中央线附近，同时，根据南槽进口船的情况，降低航速，如有伴航拖轮，令其左侧船首待命，以备有南槽进口船试图在本轮船首作不安全穿越时，能予以阻止。散矿船抵达此航段时，正是当地高潮前后，流很急，且与航道有夹角向北，散矿船应向左配置大约10°流压角，D47#灯浮下游深水航道外侧有浅点，吃水11.5以上的船舶应避开此浅点，切勿因避让南槽过来的船舶而航入此水域。
过了圆圆沙警戒区，流向基本顺着航道，散矿船应根据靠泊时间的富裕度，合理慢车航行，一般选择在中浚高潮后两小时左右，也就是当地高潮后抵达64#灯浮。进黄埔江的船舶选择在53#灯浮上游穿越航道，航经此处时，须对本轮右前方的船舶保持高度戒备。接近64#灯浮前，可联系码头和拖轮，请拖轮在半小时内到位。
3.5 宝山航道航行及注意事项
宝山航道66#灯浮附近，是内河小型船舶穿越航道进出黄浦江的必由之路，有些超载小船操纵性能很差，或者强风天气，空载四楼船也很难受控，还有很多小船夜间不点灯或灯光很暗，散矿船航经此地，应控制航速，加强瞭望，对于穿越的小船，应早联系，提前采取避让措施。
抵达宝山航道，已接近码头，加上可能有穿越小船，个人认为航速8节左右比较合适。宝山航段VTS的联系频道为VHF27频道。抵69#灯浮前，应通知机舱及甲板部，做好靠泊前的准备，抵69#灯浮时，应使本轮船位在航道中央，在VHF27频道向VTS申请，要求穿越航道，沿着出口航道南侧上水，获同意后，尽早将船位调整到南侧，做好进宝南航道的态势，如有出口船舶，提前做好联系，和出口船舶过绿灯。与此同时，进一步减速，船头船尾带拖轮。如三条拖轮，笔者习惯做法是船头首楼甲板带一条马力最大的，船尾驾驶台下面或稍靠前一点带拖轮，另一条先带船位正中巴拿马孔，帮助本轮倒车减速。如果四条拖轮，另一条带在船首一舱位置。
4 靠泊及注意事项
4.1 码头情况及相关规定
宝钢主原料码头位于宝南航道南侧，在74#灯浮和A77#灯浮之间，全长1615米，外侧码头自上游往下泊位分别是2、1、8、9、10泊，其中10泊位靠泊吨级为20万吨级，码头走向为307°～127°，涨落流时10泊位均为冲开流，码头边缘在中浚高潮后三小时多涨流趋缓，中浚高潮后四小时开始转流，故一般选择在中浚高潮后三小时抵达泊位外档，进行左舷靠泊，靠泊时，横向移动速度不得大于8cm/s，系泊的带缆要求是622，即6根头缆6根尾缆，前后各两根横缆、两根倒缆，带缆顺序是前后先带倒缆，然后再带横缆，最后头缆和尾缆，头缆和尾缆里外档各三根，先带外档的，船首带外档头缆时，如果外档的锚对带缆有影响，宜将其松到水面。
4.2 靠泊操纵
（1）船位，在接近泊位前，尽量使本轮船位靠近航道南侧，通过甚高频和声光信号，和宝南水道德出口船取得联系，过绿灯。
（2）速度，考虑到散矿船质量大惯性大，在接近泊位前要安全地掌控船速，低速时，冲程可以用下面的公式估算：S=△×Kx×/（2gTp），其中S为冲程，Kx为虚质量系数，V为倒车时船速，Tp为倒车拉力，由公式可以看出，船舶的冲程的大小和倒车时的船速V的平方成正比。这里有一组上海引航站总结出来的，速度与距离的经验数据推荐给大家，即遵遁“7532”原则，如下图所示，即抵达70#灯浮上游离泊位3海里时，船速控制在7节，距泊位2海里时，速度5节，距泊位1海里时，速度3节，距泊位两倍船长时，速度小于2节。降速措施可以停车、倒车，笔者建议少倒车，可以让带在船尾正中央巴拿马孔的拖轮倒车制动，根据速度下降的快慢，调整船尾正后方拖轮的拖力。
（3）入泊，入泊时注意前冲速度和横移速度，尽量平行靠泊，与码头横距为1倍船宽时，和码头夹角不大于5°，横移速度保持在0.25节左右，贴近码头前，与码头夹角小于2°，横向速度小于0.15节。在入泊前，将带在船尾正后方的拖轮解离，如三条拖轮协靠，令其到船首协助顶首，如四条拖轮协靠，令其到船位顶尾，船尾先带好缆的拖轮则退出去，保持随时可拖的状态，总之，不论配备的拖轮数量如何，在贴近码头前，船首尾都必须有拖轮保持在拖的位置，使船首尾保持几乎相同的横移速度，推拉必须平顺，谨防首尾临近码头时跷跷板，这种大吃水船舶虽然主要考虑流的影响，但是，如有强的横风，也必须考虑并消除风的影响。船舶完全贴上码头后，令首尾拖轮快车顶住，按顺序带好缆绳。
5 实例
2016年8月5号1915时，笔者操纵“BAO AN（宝安）”轮，从长江口1号锚地起锚进口，计划于2016年8月6号0400时靠泊寶钢10泊位。宝安轮船长319.58m，船宽54m，主机功率为22433KW，港内最慢车为5.2节，港内快车为11.5节，载重吨229117M/T，淡吃水12.6m。当日潮汐为：鸡骨礁高潮0014，潮高4.64m，中浚高潮0032，潮高4.91m，东南风4到5级。
本轮于2010时穿越过长江口灯船附近的南北通道，尾随顺南北通道下来的某运煤船进槽，于2015时在W1点（吃水大于12米的船舶引航员登轮点）上引航员，沿航槽进口，接近D6#灯浮前，槽外一条OOCL公司的集装箱轮刚在引航作业区上好引航员，该轮商求要走在本轮前面，本轮立即减到能维持舵效的最慢车，航向调到290°，以抵消因减速而加剧的流压效应，当与该轮间距拉开到1.2海里，将速度加到9.5节，和航道交通流保持一致。
夏天夜潮大，近五米的潮汛，流压非常明显，D9、D11灯浮航段一直向右施以10°以上的流压角，过D9#灯浮时，船位还是被骤然加剧的急流压到航道中央，幸运的是，过D12湾头时，前船的速度都不低于8节，本轮保持半车过湾，船位基本在航道中央，过D13灯浮时航向调到318°，快到D14#灯浮时，船位已调到正常位置，航向回到310°，航迹向正好是航道走向的305°。
本轮0005抵D41#灯浮，观察南槽通航状况，考虑到继续以11节速度前进，正好和南槽一股密集地船舶交通流在圆圆沙灯船上游交汇，便减到慢车，保持9节左右速度航行，接近圆圆沙时，进一步减速，让正横及正横前的南槽进口船先行通过，并通过甚高频联系正横后的船舶，要求他们过本轮船尾，穿越到进口航道北侧。0030过圆圆沙灯船，航向285°，航速8.2节保持本轮航行在深水航道中，考虑到外高桥航段通航状况复杂，穿越船舶较多，再加上本轮靠泊时间富裕，便保持9节左右速度航行。
0150过64#灯浮后，保持船位在中央线附近，两条宝钢拖轮（宝港拖5号和18号）已经到位，另两条宝钢拖6号和7号估计半小时内能到位，码头已清爽。0215时抵67#灯浮，继续保持船位在航道当中，甲板部人员前后到位，令宝拖18在首楼甲板带缆，宝拖5号带在船尾正后方巴拿马孔，随后赶到的宝拖6号带在驾驶台右侧下方，宝拖7号带在船头1舱位置。0225接近70#灯浮，见上游航道上出口船很少，在甚高频27频道向吴淞VTS请示并得到许可，穿越航道，贴着航道南侧上行，0230时，船位已调整到航道南侧，离边线0.15海里左右。
0233时，停车，令船尾的宝拖5号慢车后拖。0239过72#灯浮，航速6.1节，让宝拖5号加到中车后拖，0303时，距离泊位0.5海里，横距180米，航速2.1节，令宝拖5号解缆，到船尾右舷待命，0320时，船首过泊位灯，前进速度为0.8节，令船首两拖轮快顶，船尾宝拖5号快顶，宝拖6号慢顶，一两分钟后，发现船尾受流向外压开，整个船也不向码头方向位移，向前速度有所增加，便极慢倒车，船首两拖轮慢顶，船尾两拖轮快顶，使船尾右侧吃流，船首向约为310°，本轮的法向速度为8cm/s，当本轮驾驶台平泊位灯，几无前进速度，停车，与码头间距为110米时，令船尾的宝拖6号停车退出去，保持在随时可拖的状态，宝拖5号继续顶，船首两拖轮加车顶，当横距为80米时，船首向为305°令船首的宝拖18退到拉的位置，同时，感觉船舶横向移动有点快，令宝拖5号和宝拖7号减到最慢车顶，离码头50米时，船首拖轮停车，感觉船首进去略快，令宝拖18稍稍往外拉了拉，使得本轮与码头平行的慢慢贴向码头，0350本轮贴上码头，令四条拖轮中车顶住，前后同时带缆，0430时靠妥。
6 结束语
作为大型散矿船的船员，在进港前，一定要认真检查本轮的设备性能，保持本轮状况良好适航，同时保持高度戒备，并做好一切必要措施。这种船舶一旦在北槽里发生机器故障，不但危急本轮，甚至造成北槽航道封航，将对长三角的水上运输秩序造成不可估量的影响，船舶相关操作人员进港前应做足功课，谨慎操作。船长超过225米的散矿船建议请引航员操纵。
倘若遇到能见度不良封航，如选择在吴淞口锚地靠近航道侧锚泊，或宝南锚地锚泊，如锚地不空，可和吴淞VTS协商，如同意，选择在外高桥或宝山航道的深水航道中暂时锚泊。
大風天气靠泊时，要叮嘱拖轮带缆时用质量好的缆绳，拖轮在这种天气下作业，容易摇晃，拖拉的效率低，并容易吃到钝力，有可能产生断缆，必须提防，如风力超过7级，建议取消靠泊，择地抛锚。总之，安全是生命线，只有安全航行安全靠泊，才能在这极其复杂极其繁荣的港口，为祖国的更加繁荣、航海业的更加昌盛作出最大贡献。
参考文献：
[1] 龚雪根主编，船舶操纵，北京：人民交通出版社，2000.
[2] 智广路主编，上海港航路指南，大连：大连海事大学出版社，2006.
[3] 智广路主编，上海港航行示意图，大连：大连海事大学出版社，2006.
[4] 上海港引航站内部培训资料.
