基于PSR模型的绿色机场发展指数评价研究
田利军 姚丽霞 余佳
【摘 要】 高质量推进绿色机场建设是国家生态文明建设的重要组成部分。国内外绿色机场实践主要从规划设计、节能降耗和人性化服务方面展开。基于PSR（压力—状态—响应）模型建立我国绿色机场评价指标体系，采用熵值法对行业2000—2018年的指标数据进行测算。研究发现，在PSR三类指标中，响应类指标权重最大，压力类指标权重最小。压力指数和状态指数总体水平呈现快速下降的趋势，响应指数则平稳上升。绿色机场综合指数在研究区间内先抑后扬，具有显著的阶段性特征。科学选址、合理规划可以防止碳排放的功能性锁定，绿色机场发展要坚持技术响应，统筹兼顾，整体推进。
【关键词】 PSR模型; 绿色机场; 发展指数; 评价
随着我国经济持续强劲增长，机场数量和规模迅猛扩张。众所周知，机场在施工和运营过程中需要消耗大量的资源和能源，随之带来的环境问题日趋严峻。机场属于能源密集型区域[ 1 ]，一个大型机场的能源消耗相当于一个10万人口的城市。2018年，全国235个机场完成旅客运输12亿人次，货邮运输1 674.0万吨，能源消费量898 264 吨标煤，二氧化碳排放量611 944吨，每客能耗0.646千克标准煤，每客综合二氧化碳排放0.440千克。高质量推进绿色机场建设是国家生态文明建设的重要组成部分，也是新时代民航强国建设的应有之意。科学构建绿色机场评价指标体系，准确测度绿色机场发展水平，可以及时发现问题和不足，为我国机场绿色低碳化发展探寻实践路径，为进一步推进环境友好型和资源节约型机场建设提供科学指导。
一、相关文献综述
与绿色机场相关的主题包括低碳机场、生态机场、可持续机场，研究内容大体围绕绿色机场的定义、内涵、评价及绿色技术展开。Maria[ 2 ]提出了绿色机场的模型，并讨论了在伊斯帕尼奥拉岛实施绿色机场建设的理想条件。Koroneos et al.[ 3 ]开发机场可再生能源优化模型，用以确定加热、冷却和照明等最终用途能源的最佳份额。Maria[ 2 ]和Koroneos[ 3 ]的研究基本停留在构想阶段，而Hirsh[ 4 ]分析了圣地亚哥国际机场绿色建筑采取的革新技术与方法则属于绿色机场实践。Liu[ 5 ]建立了机场可再生能源系统分析框架。Kilkis[ 6 ]进一步从能源消耗、碳排放、减缓规划、环境管理、生物多样性等方面构建机场可持续发展路径。也有学者在机场新能源使用上做了经验分享，如Rubeis et al.[ 7 ]在分析罗马达芬奇国际机场的电力、热能和燃料消耗的历史数据基础上，提出负荷管理的智能解决方案。Sukumaran和Sudhakar[ 8 ]分析了印度科钦机场太阳能在减少碳足迹、实现零排放和绿色可持续机场方面的有效性。
国内相关研究起步较晚，从研究深度和系统性上均有所欠缺。概念解析与体系构建方面，褚衍昌和吴育华[ 9 ]阐释了机场循环经济的概念内涵，提出机场循环经济政策建议。经验分享方面，李细林[ 10 ]、吴昕等[ 11 ]分别介绍了广州新白云机场和萧山国际机场航站楼绿色施工技术措施、管理方法和现场经验。于野[ 12 ]归纳总结了机场规划阶段的节能措施。李强等[ 13 ]分析了我国绿色机场建设现状，展望了绿色建设路径。张慧娟等[ 14 ]、杨美临和韩方虎[ 15 ]分别介绍了飞机噪声和通航机场噪声的技术导则和评价标准。绿色机场评价方面，崔强等[ 16 ]从经营能力、社会效益、资源利用和环境影响四个方面构建了空港可持续发展能力评价体系。汤驰等[ 17 ]分析了机场周边环境大气PM10中重金属的污染特征，并评价该特征对旅客健康的影响。申瑞娜等[ 18 ]从资源节约、环境友好、创新引领三个维度构建了机场可持续发展评价指标体系。吴聪[ 19 ]从资源节约和环境保护两个方面建立绿色机场评价体系，并提出机场资源节约指数、机场生态环境保护指数和绿色机场隐患指数及绿色机场评价综合指数概念框架。王霞和孙石磊[ 20 ]从环保、节约、科技和人性化四个层面构建绿色机场的指标评价体系，并采用SD软件确定指标权重。
上述文献从概念内涵、规划设计、施工技术、噪音控制、评价指标等方面深化了对绿色机场本质的认识，为本文提供了坚实的研究基础。但从研究对象看，侧重单一企业主体，难以形成对行业整体绿色发展水平的认知;从研究内容看，基本集中于节能减排，还没有上升到绿色机场建设的高度;从时间窗口看，多为静态评价，缺乏时间序列的发展视角分析。本文通过国内外绿色机场实践的梳理，构建绿色机场的PSR模型，不仅评价行业整体发展现状，而且深入分析绿色机场的形成机理，分解发展压力、制度安排和发展状况的逻辑关系及其发展趋势，探索普遍规律，形成有效发展路径和激励机制。本文研究丰富了绿色发展理论，拓展了民航强国内涵，为推动智慧机场和绿色机场建设提供了理论基础和经验证据。
二、绿色机场实践
基于強烈的环保意识、法律硬约束或社区公众压力，国内外机场都针对各自突出的环境问题开展治理工作。总体看，国内外绿色机场实践主要从绿色规划、建筑节能、能源替代、循环利用、噪音控制、生态政策、生态修复、人性化服务八个方面展开。
（一）绿色规划
通过全国宏观机场总体合理布局、微观个体机场科学选址、飞行程序优化、功能区合理设计等前期规划可以降低后期运营过程中的能耗、排放和对生态环境的破坏，提高管理效率。韩国仁川机场在场址选择、绿化设计和减少环境影响方面独具匠心，被誉为“21世纪绿色机场设计的开端”。昆明机场是我国第一个按照绿色理念建设的新机场，在机场选址中充分考虑了工程技术规模、城市距离和配套设施等节能措施。虹桥机场的“场址东移，围海造地”工程节约土地8 000平方米，其西区停机坪的“组合机位”创意大大提高了土地利用率，陆侧规划融入到虹桥综合交通枢纽工程，成为机场规划中的标杆与典范。浦东机场与虹桥机场均采用近距平行跑道，实现了土地的集约化利用。白云机场通过合理规划，成为国内单位面积飞机停靠数量最多的停机场。英国希思罗机场在陆侧交通规划中，通过PRT系统为旅客提供便捷、舒适和人性化的服务。新加坡樟宜机场利用高架桥分流交通，立体设计停车位。丹佛机场航站楼与科罗拉多的自然风光融为一体，节能环保，经济实用，成为机场工程的精品力作。
（二）建筑节能
建筑节能主要根据机场功能区特点，充分利用自然采光、自然通风、遮阳、隔热等被动技术减少能耗。达拉斯—沃思堡机场、温州机场和首都机场结合建筑造型设置顶部采光带;南京禄口机场利用波峰波谷变化设置的天窗，增强采光效果。洛根机场和纳什维尔机场采用节能幕墙系统，使用高绝热性能及透光玻璃，减少空调负荷。罗德岱尔堡和好莱坞国际机场将建筑物理与建筑设计进行有效互动，利用烟囱效应，实现自然通风。西雅图—塔科马国际机场配备管道供油系统每年减排二氧化碳近千吨。芝加哥中途机场安装风力发电机及绿色屋顶，在雨水管理及缓解热岛效应上发挥了巨大的作用。亚特兰大机场、迈阿密机场均采用低流量厕所和滴灌技术。阿尔伯克基太阳港、芝加哥中途岛机场、芝加哥奥黑尔机场和印第安纳波利斯机场通过设置自动调光开关，高效固定装置，太阳能照明，LED跑道灯节能降耗。罗根国际机场候机楼全部使用绿色环保材料建设而成。
（三）能源替代
能源替代措施主要包括桥载设备代替机载APU和地面特种车辆“油改电”或使用清洁能源。芝加哥奥黑尔机场、丹佛国际机场、弗雷斯诺等机场采用太阳能、风能、地热替代火电。慕尼黑机场能源中心通过实施热电联产，增效减排效果明显，首都机场也实施了冷热电三联供项目。西雅图—塔科马国际机场登机口实施电气化改造后，年减排超过1万吨。斯德哥爾摩机场大规模采用地热代替电力供暖，通过地下水制冷，并大量设置沼气充气桩、出租车充电桩、电动车快速充电桩。阿尔伯克基国际太阳港、芝加哥中途岛和慕尼黑机场保障车辆广泛使用生物燃料或生物燃料和煤油的混合物，减少烟尘和二氧化碳排放。国内无锡机场尝试了太阳能光伏发电，浦东机场、首都机场等国内大型机场也普遍使用新能源车辆，实施LED光源改造，试点光伏发电项目。目前，年旅客吞吐量千万人次以上的机场基本完成地面车辆“油改电”，500万人次以上机场基本实现桥载设备替代飞机APU。
（四）循环利用
循环利用包括回收食品、垃圾、报纸、除冰液和建筑材料等再利用。英国希思罗机场早在2000年就制定了废弃物回收战略，史基浦机场将大量的建筑垃圾回收再利用，斯德哥尔摩机场每年约有65%的除冰液进行了回收和再利用，西雅图—塔科马国际机场回收食用油加工为柴油，希腊首都雅典机场利用废水浇灌农作物。成田机场航空垃圾充分回收最具特色，机上废弃饮料瓶分类回收，餐具清洗、消毒后循环使用，其他废弃物烘干焚烧，成田机场还将回收的废水冷却机器、灌溉景观和清洗街道。香港赤鱲角从废弃食物油中提取出生物燃油，利用航食垃圾加工动物饲料和肥料，利用饮料瓶制造砖块，大大降低航食垃圾对环境的污染。西安机场采用逆渗透技术处理饮用水、采用氧化沟技术处理污水，乌鲁木齐机场污水处理后做绿化用水，太原武宿机场、银川河东机场建设雨水调节池以便充分收集、利用雨水。
（五）噪音控制
实践中机场主要通过机场规划、航空器优化、机场管理和飞行程序等措施实施降噪。虹桥机场选址在滨海位置，凭海减噪。奥克兰机场、天府机场建立噪声隔离区，降低对居民的干扰。希思罗机场、汉堡机场、法兰克福机场和戴高乐等机场广泛实施噪音监测，按照噪音分贝收费。天府国际机场限制高噪音机型进离场，减少夜航班数，设置飞机减噪飞行程序，避让或迅速远离噪音敏感点。丹佛机场、纳什维尔机场、迈阿密等机场经常采取大角度进近减噪程序。
（六）生态政策
良好的生态政策是绿色机场建设的制度保障，也是机场环境治理的导航和标尺。成田机场2005年制定“生态机场总体规划”，2010年提出《生态机场2020年远景》，为打造世界领先的生态机场做出战略规划。奥黑尔机场和洛杉矶机场分别制定了《机场可持续设计手册》和《可持续发展的机场规划、设计和施工导则》。首都机场发布的《低碳发展工作方案》，提出了公司阶段性减排目标及实施路径。首都机场和深圳机场先后通过了国际机场协会机场碳管理一级和二级认证，彰显我国机场在绿色运行方面的巨大进步。
（七）生态修复
机场建设会对自然植被、农业生态和水土保持产生较大的影响。北京新机场采取表土剥离的施工技术，恢复耕地和植被，提高绿化率，重建生态系统;收集降水，浇洒绿地、道路、景观，调蓄地表径流。浦东机场采取“种青引鸟”生态保护方案，引导鸟类远离机场。巫家坝机场通过修剪植草区，加强草种管理，控制机场植草区生态系统昆虫数量和密度。印第安纳波利斯机场、纳什维尔等机场通过饲养山羊和绵羊控制杂草，增强园林绿化和植被再生。
（八）人性化服务
人性化服务体现为安全准时、方便快捷和舒适愉悦。浦东机场、首都机场、白云机场先后实现了航站楼开放式办票值机系统。郑州机场人车分离，各行其道，避免人车争道的现象。仁川机场、苏黎世机场、温哥华机场等对老、弱、病、残、孕等特定人群提供特定的服务。新加坡机场、首尔机场登机流程简化，实现安检人性化。虹桥机场采用高效、安全的行李处理流程，对客户的行李进行安全管理和控制。慕尼黑细分服务类别，设置多个顾客咨询服务中心。新加坡机场、虹桥机场、郑州机场赏心悦目的绿植美化了环境，改善了机场生态。
总体看，欧美国家主要以机场规划设计和建筑施工为实践路径，以可持续发展为目标追求;国内机场主要以噪音治理和“四节”为重点关切，以发展为第一要义，探求环境友好型和资源节约型机场实践路径。不可否认，很多机场的环保节能项目具有一定的探索性和象征性，实际效果并不显著。
三、绿色机场的PSR模型与评价指标
（一）绿色机场的PSR模型
目前生态评价广泛采用世界经合组织（OECD）修正的PSR（压力—状态—响应）模型（见图1）。该模型能很好地阐释绿色发展过程中人与自然作用与反作用的思维逻辑以及环境治理制度的影响因素和经济后果。机场建设和航空运输活动在攫取和消耗资源的同时，形成压力（P）。状态（S）反映特定时间范围内自然资源和环境变化，是压力（P）的结果，也是响应（R）的治理绩效。机场建设与运营改变资源储量和环境质量，环境质量状态的变化又反过来影响出行方式、出行质量和社会福利。
换言之，高能耗、高排放的生产方式会恶化生态环境，阻碍绿色机场的发展，最终导致环境政策、经济政策和部门政策的介入，即响应（R）。政府、航空公司、机场、空管、行業协会等利益相关者通过财政补贴、绿色建筑、系统规划、新能源开发、生态恢复等措施提升资源利用率，节能降耗，防治污染，推进绿色机场建设。采用PSR模型可解释绿色机场建设运营中的链式关系，分析绿色机场的形成机理，揭示绿色机场历史建设水平和发展脉络。
（二）PSR评价指标构建
1.压力指标
压力指标涵盖经济压力、环境压力和社会压力等方面。机场流量取决于国民经济发展水平和人口数量[ 21 ]，笔者用人均GDP反映航空运输需求，通航城市和机场数量是航空运输供给，客货吞吐量和起降架次反映机场规模及发展水平。
2.状态指标
状态指标主要包括能耗状态、排放状态和生态状态。机场业能源消费总量中，电力、煤炭和柴油天然气、氢气和风电是主体能源。排放种类包括航空器噪声、二氧化碳、二氧化硫、废水和固态颗粒状。除了行业能耗总量指标和行业排放总量指标外，单耗和排放强度指标能够更好地反映行业达峰前的燃效水平和行业发展质量。
3.响应指标
响应措施主要包括环境响应、政策响应和生态响应三方面。环境响应措施涵盖机场选址规划、“三废”处理、可持续能源替代等方面。政策响应措施主要包括绿色机场标准制定、能源与排放统计、监测考核体系制度建设。生态响应措施主要包括水土保持、植被修复与动物保护。
基于以上分析，按照可比性、独立性、可操作性和系统性的原则构建绿色机场的PSR指标体系。见表1。
四、指标权重
本文在绿色机场的指标体系中引入熵值法，按照指标数据的差异程度来确定指标数据权重。
五、数据分析
（一）数据来源
本文研究对象是整个机场业，时间窗口选择2000—2018年。行业生产运输数据和投资数据来源于《从统计看民航》《机场年度工作报告》、中国民航局网站（http：//www.caac.gov.cn/I1/K3/）、《中国环境统计年鉴》《中国能源统计年鉴》及中国交通运输行业研究数据库，定性指标的年度数据由15位行业专家按照5分制李克特量表打分，取均值。
（二）权重分配
首先对获取的数据进行标准化处理，消除量纲与变量变异差异影响。然后根据熵值法计算步骤，计算熵值和变异系数，进而求出权重，获取指标综合权重分配表，见表1。从指标类型看，响应类指标权重最大，为0.355;压力类指标权重最小，为0.293。这与近几年我国政府高度重视环境治理和行业快速发展密切相关。在压力指标中，表征经济发展水平的人均GDP和表征行业发展水平的机场数量与旅客吞吐量等指标也在一定程度上促进绿色机场发展，会抵消总体逆向指标的作用。状态类指标权重为0.352，其中能源资源节约权重最大，说明电力、水源、土地和建材等能源与资源的节约是当前绿色机场建设的主要表现形式。行业能耗总量权重大于排放总量的权重，说明行业对成本的关切仍大于对环境的关切，同时由于北上广等主要枢纽机场的航班时刻早已达峰，在规模效应下，温室气体排放已逐年下降。响应类指标中，机场选址、设计智能与施工绿色权重最高，如果前期机场选址有误，设计规划不当，则留给后期运营的炭解锁路径就非常有限。节能技术改造权重排名第二，显示在炭解锁路径中，技术改造首当其冲。
（三）结果分析
图2展示了2000—2018年我国绿色机场的压力指数、状态指数和响应指数及综合指数的发展趋势。从绿色机场综合指数发展趋势看，整体呈现出先抑后扬的阶段性特征。
在研究窗口期的2000—2005年，尽管行业能源管理处于粗放阶段，但旅客吞吐量较小，行业能耗和排放总量不大，行业发展总体处于生态环境容量和资源承载力范围内。但从单耗指标看，仍在高位运行;从增量看，业务量的增加带来更高比例的能耗和排放，基本处于能源推动增长型阶段，而且受工业排放和交通污染的影响，机场外围生态环境较差。这个阶段的政策响应更多体现在国家宏观层面，如《节能中长期专项规划》（2004）、《可再生能源法》（2005）等;行业层，颁布了《全国机场布局规划》，形成2020年机场建设战略部署，但行业还没有形成绿色机场的顶层设计、标准体系和工作组织。而技术响应基本上是以机场企业自发开展的以节能降支为目的的减量化措施，如2004年竣工的白云机场在施工中贯彻“四节”（节地、节水、节电、节材）原则，提高资源综合利用率;首都机场T2进行了节能改造，节电效果显著，T3通过使用新技术、新材料和新工艺减少了空调和照明用电，并对困扰首都多年的噪声问题采取了土地相容规划、机场运行和建筑隔音减噪等措施。这个阶段民航运输的压力较小，压力指数和状态指数较高，响应指数较低。
2006—2010年，行业快速发展，旅客吞吐量骤然增加，机场改扩建、新建数量突飞猛进。机场的能源消耗和温室气体排放也随之攀升。日趋恶化的环境唤起民众的环保意识，机场噪声、空气污染、生物多样性流失、历史古迹、地区景观的破坏招致越来越多的抗议维权和投诉。为有效应对气候变化，遏制环境进一步恶化，国家层面，出台了《国家节约能源法》，确定资源节约和环境保护是我国的基本国策，颁布《中国应对气候变化国家方案》，明确环境治理的目标、原则和路径;行业层面，2006年正式提出绿色机场概念，对机场“三废”提出处理规范，出台《民航行业节能减排规划》和《关于全面开展民航行业节能减排工作的通知》，部署行业重点任务;企业层面，形成了以昆明机场为代表的行业试点示范工程，从机场规划、建筑材料到环境保护、循环利用和人性化服务都为绿色机场建设积累了可供借鉴的样板经验。这个阶段的减排措施，在减量化的基础上，增加了高效化和替代化机制，机场发展模式由能源驱动型向效率驱动转型。强有力的响应措施显著提高企业燃效水平和减排能力，尽管行业能耗和排放总量仍在快速攀升，但排放强度显著降低。这个阶段压力指数和状态指数继续持续下降，相比而言，状态指数下降的趋势更平缓。绿色机场综合指数在响应指数的拉动下触底反弹，并快速攀升。
2011—2018年，随着我国综合实力的不断提升，机场数量和规模得到了极大发展。GDP增速放缓减轻了部分运输压力，“三公经费”管理制度瘦身了航空公务出行。但大众化航空出行需求日趋强烈，客流货流仍居高不下，行业整体发展压力严峻。为创造良好的生态环境，国家密集出台了系列的生态文明建设顶层设计与战略部署。民航局也陆续发布了绿色机场建设的部分标准体系（包括绿色机场规划导则、民用机场绿色施工指南、民用机场投资项目节能评估与审查技术要求、绿色航站楼标准等），安排了三期民航节能减排专项资金（2013—2014年度、2015年度、2016—2018年度），大力推进桥载设备替代APU和地面车辆“油改电”项目。企业层面的绿色机场实践，注重顶层设计和科技引导，通过减量化措施、替代化措施、高效化措施和市场化措施（限试点碳市场地区）降低化石能源消耗，控制温室气体排放。政策响应和技术响应效果显著，行业绿色发展政策体系逐步形成，组织工作体系基本建立，减排能力不断提升，燃效水平稳中有升，行业发展压力得到一定程度的缓解，状态指标有所改善，拉动绿色机场综合指数平稳上升。
六、结论与启示
（一）主要结论
文章基于PSR模型建立我国绿色机场评价指标体系，采用熵值法对行业2000—2018年的指标数据进行测算。研究发现，在PSR三类指标中，响应类指标权重最高，压力类指标权重最低。压力指数和状态指数总体水平呈现快速下降的趋势，响应指数则平稳上升。绿色机场综合指数在研究区间内先抑后扬，具有显著的阶段性特征。
（二）若干启示
1.未雨绸缪积极应对减排压力
随着我国经济发展进入社会主义新时代，航空出行日趋大众化。预计到2030年之前，我国航空运输总周转量会保持年均10%以上增速，能耗和碳排放总量也会逐年递增。中国应对气变的国际承诺（2030年CO2排放达峰）和国际民航组织的航空碳减排目标（2050年减半）使我国航空业面临越来越严厉的碳排放硬约束。已经开展的资源税和已经启动的全国碳市场未来纳入民航业的预期也很大。北京第二机场启动后，首都机场的客流会被稀释，生产的规模效应大打折扣，碳排放强度将迅速攀升。“十四五”期间，我国还将陆续新建、改扩建机场136个，碳排放强度有被进一步拉升的风险。因此，机场企业要未雨绸缪，充分预估未来减排压力，审慎应对政策、环境变化带来的不确定性。
2.合理规划设计可以防止碳排放的功能性锁定
在响应指标中，机场规划设计的权重最高。尽管绿色机场建设贯穿于机场“选址→规划→设计→施工→运营→发展→终止”的整个生命周期，但“系好第一粒扣子”最为关键。机场总体规划决定了全国及省域范围内的机场密度和机场首位度，规定了个体机场的等级规模、功能定位、運营模式和服务范围。机场的个体规划确定了机场与城市和公共交通的距离，决定了机场功能区布局、飞行程序、跑道的运行模式和滑行路线，同样对能源传输路径存在功能性锁定。机场规划方案是绿色机场发展的“宪法”，合理的机场布局是行业应对气候变化的最大“自主贡献”。规划选址对于机场如同建筑的地基和结构框架，倘若机场前期规划不符合国家发展战略机场、社会需求、吞吐量预测、经济密度、城市规划、功能定位，后期运行、发展中可调整的空间很小。宏观机场规划重在布局，要综合考量枢纽机场、干线机场和支线机场的主业定位及机场间的横向分工合作，无论是全国机场总体布局，还是区域机场规划，都要致力于形成航线网络、业务范畴、运营模式集聚效应和辐射效应，避免“贪大求全”“大马拉小车”的能源虚耗，减少同质化竞争和系统间摩擦，从源头上缩减能源排放路径。微观机场规划侧重流程效率，机场规划要纳入城市整体规划，系统设计飞行区、航站楼、货运区、油库区、工作区、维修区和市政配套工程，力求减短飞机的滑行时间和旅客登机中转时间，减少航路拥堵，降低动力传输损耗。
3.技术响应驱动绿色机场发展
响应指标中，节能技术改造权重排名第二。气变专门委员会（IPCC，2001）指出，技术进步在温室气体减排和气候变化应对中起着决定和制约作用。何小钢和张耀辉[ 22 ]、王兵和刘光天[ 23 ]都发现，低碳技术能够推动能源利用效率的提高和能源结构的转换。机场作为城市的能源大户，引进新技术和新能源会对行业减排产生更大的边际贡献。ARVR技术、PBN、生物识别技术、A-CDM、仿真技术、ADS-B、RRID与物联网技术、MLAT、GIS/BIM、EMAS、云计算以及FOD探测等新技术的应用，不但有效降低了安全威胁，而且提高了运行效率性，减少了能源消耗和温室气体排放[ 24 ]。不同的技术手段和管理措施对不同发展阶段的绿色机场建设绩效发挥不同的贡献。未来北斗导航系统和高分遥感影像可以提高选址的科学性和精确性，新型监测技术和传感技术可以实时监控跑道运行状况，A-SMGCS、AGV智能小车、TAXIBOT等新技术的应用能够大幅提高运行安全和管理效率。
4.统筹兼顾协调发展绿色机场
机场业有很强的系统性和关联性，在机场建设和运营过程中航空公司、空管部门、市政部门要通力合作，密切配合，才能达到安全、高效、绿色。在建设阶段，很多在建工程项目分属不同的项目法人，彼此协调不充分的现象时有发生。浦东三期工程发生飞行区、航站区与货运区建设不同步现象，飞行区工程缓慢，影响了货运区的运营;长水机场的空管工程比机场主体工程晚开工两年，影响了机场工程的整体推进速度。在机场运营中，也存在相关部门各自为政的现象，影响运行效率和服务质量。机场内部各个区域子系统之间环环相扣，相互影响，高度依赖，机场各职能部门要畅通衔接，提高整体运营效率。另外，机场还要实现与各驻场单位、航空公司、空管局、民航监管局、海关、检疫检验机构、旅游局、气象局、公安局、国安部门、交通局等部门的系统联动，调动各方积极性，统筹兼顾，整体推进，形成系统的绿色机场运营体系。
5.机场清洁能源替代大势所趋
新能源替代权重指标不高，表明其绿色贡献不足。从时间维度看，我国机场行业煤炭消耗占比由2014年的17.08%下降到2018年的8.01%，天然气占比由10.87%增长至13.3%。柴油、汽油等化石能源消耗持续下降，电力消耗占比持续上升。这说明2018年民航贯彻落实《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中把“APU替代”和“油改电”作为专项重点任务推进绿色机场建设成效显著。机场是国家的“窗口”，代表国家形象和精神风貌。电力能源尽管属于二次能源，但在生物能源无法实质性商业化的现阶段推行机场“油改电”也不失为绿色发展的折中方案。
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