沈阳建设国家中心城市交通拥堵现状研究
刘丽坤
【摘 ?要】国家中心城市是区域经济的聚集体，在推动区域合作和共同繁荣方面具有重要的主导作用。基于沈阳建设国家中心城市的城市交通发展要求，论文充分调研和掌握沈阳的交通情况，分析沈阳在建设国家中心城市中交通拥堵的现状，以便提出治理城市交通拥堵问题的对策。
【Abstract】National central city is the gathering of regional economy， which plays an important leading role in the aspects of promoting regional cooperation and common prosperity. Based on the requirements of urban traffic development in the construction of national central city in Shenyang， the paper fully investigates and grasps the traffic situation of Shenyang， analyzes the current situation of traffic congestion in the construction of national central city in Shenyang， so as to put forward the countermeasures to solve the problem of urban traffic congestion.
【关键词】国家中心城市;城市交通拥堵;现状
【Keywords】national central city; urban traffic congestion; current situation
【中图分类号】U121 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 【文献标志码】A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 【文章編号】1673-1069（2020）09-0116-02
1 引言
沈阳是东北地区经济的聚集体和社会发展的基本驱动力，肩负着新一轮振兴东北领头羊的重任。据统计，2019年沈阳高峰行程延时指数为1.8，居中国十大交通拥堵城市第8名。交通拥堵不仅减缓了城市运转的节奏，增加了广大市民的出行时间，还制约了沈阳综合交通运输体系功能的发挥，约束了沈阳经济社会平稳、健康、持续发展。
2 沈阳建设国家中心城市交通拥堵的理论研究
2.1 国家中心城市
国家发改委对国家中心城市的定义为：国家中心城市是指居于国家战略要津、肩负国家使命、引领区域发展、参与国际竞争、代表国家形象的现代化大都市。在资源环境承载条件和经济发展基础较好的地区规划建设国家中心城市，既是引领全国新型城镇化建设的重要抓手，也是完善对外开放区域布局的重要举措。
2.2 城市交通拥堵
交通拥堵是指在某一段时间内，由于交通需求的增加，通过道路中的某条路段或交叉口的总的车流量大于道路的交通容量（路段或交叉口的通行能力）时，导致道路上的交通流无法畅行，超过部分交通流滞留在道路（路段或交叉口）上的交通现象。
3 沈阳城市交通拥堵的治理现状
3.1 沈阳城市交通的基本状况
截至2019年底，沈阳市常住人口832.2万人，比2018年增加0.6万人，增长0.07%，机动车保有量达251.5万辆，比上年净增约18万辆，千人机动车保有量为302辆。机动车驾驶人总数达303.79万人，与上年同比增加了13.95万人。
目前，沈阳市开通公交线路314条，开通运营的地铁线路4条，在建地铁线路2条，到2020年底，全市将形成“一横两纵双L”的地铁网络。现有有轨电车线路6条，中心城区停车泊位约165万个，停车泊位缺口约50万个。
3.2 沈阳城市交通的现状
由表1可知，2019年第三季度，沈阳市高峰拥堵延时指数为1.741，高峰平均行车速度为23.62km/h，根据相关大数据及实地调研发现，沈阳市交通拥堵主要呈现以下几个特性。
3.2.1 时间不均衡表现明显
根据沈阳市24小时拥堵延时相关数据统计，沈阳市的交通拥堵表现出明显的时间差异。拥堵时间主要集中在每天的早高峰7：00～9：00和晚高峰17：00～19：00，且早高峰的拥堵延时指数高于晚高峰。究其原因，主要是市民及中小学生上下班及上下学等客观因素引起的私家车、出租车、非机动车以及行人在同一时段的出行需求激增，导致城市主、次干道出行车辆数与其通行能力不匹配造成的交通拥堵。
周末也存在一定的交通拥堵，周末的交通拥堵主要集中在中午到晚上，且交通拥堵状况比工作日有明显的好转。
节假日也存在明显的交通拥堵，主要原因是小长假的自驾游，由于时间的限制，出行时间比较集中，其拥堵也主要发生在节假日前的出行高峰及节假日后的返程高峰。
3.2.2 拥堵的空间特点
由图1可知，从空间上来看，沈阳市最拥堵的区域为和平区，高峰拥堵延时指数为2.01，高峰行车速度为18.72km/h，和平区是较为繁华的老城区，该区域中商业、医院、金融、学校较多，道路交通需求量较大，导致路面交通无法承载形成交通拥堵;其次为皇姑区，该区域学区集中，分布着各类省、市属重点中小学校，早晚高峰交通压力较大。
4 沈阳城市交通拥堵的成因分析
4.1 交通基础设施缺乏
4.1.1 路網建设不能满足交通需求
近年来，沈阳加快交通基础设施的建设，先后新建并通车了迎宾路高架、南北快速干道、沈阳东一环快速路等多条快速路，但由于无法实现网状分布，加之快速路与普通路段的衔接瓶颈问题，导致现有的快速路之间无法实现互联互通，路网密度仍处于较低水平。
4.1.2 公共交通的智能化水平较低
2020年，沈阳荣获“国家公交都市建设示范城市”的称号，城市公共交通更加便捷、安全、舒适、绿色和智慧。但沈阳公共交通的智能化较其他同等城市有一定的差距，其出行分担率不高。目前，沈阳所有可以使用公交IC卡的线路将全部实现移动支付，公交智能调度管理系统基本建成，但应用智能化设施设备进行城市综合管理及交通数据分析处理的水平不高，交通管理中的各部门数据采集各自为政，缺乏数据的整合，且相关数据共享程度较低，不能为城市的交通管理和决策提供依据。沈阳市公共交通机动化出行分担率达到60.2%，但从出行全方式看，公共交通的分担率仅为30%左右。地铁线路的建设较为缓慢，目前开通的4条地铁线路并没有形成地铁运营网络，出行便捷程度不高，而有轨电车仅在浑南运营，其服务范围较小。
4.1.3 静态交通缺口较大
沈阳市停车供需矛盾突出，主要表现在中心城区的医院和商圈的停车难、住宅小区集中的地区停车难、学校周边的停车难等。严重的停车供需矛盾导致大量的机动车不得不停放在主次干道上，降低了这些道路的通行能力。
4.2 交通管理体系不完善
4.2.1 交通管理体系缺乏协调机制
目前，沈阳市交通管理主要由住建委、交通运输管理部门、公安交通管理部门统一管理，由于各部门职能和功能不同，导致各部门只关注自身利益，加之部门间缺乏沟通，信息不共享，无法形成有效的协同管理机制，交通管理效率低下。
4.2.2 交通信号设置不合理
沈阳部分路段交通信号设置不合理，部分主干道绿灯设置时间较长且固定，往往造成次干道等车现象频发，造成拥堵。另外，沈阳市大部分交通信号灯为传统人工单点运行，根据经验设定交通信号时间，在一定程度上降低了通行速度。
4.3 道路参与各方的不良行为
4.3.1 道路参与各方的交通意识淡薄
大多数市民的绿色出行意识较为单薄，出行方式的选择上以自驾为主。一方面是由于沈阳公共交通网络不完善的客观原因;另一方面是公交优先交通发展理念的落后导致的。
4.3.2 道路参与各方的不良行为普遍
在交通高峰时段，机动车驾驶员违规变道、强行超车、违法停放车辆、驾驶时打电话以及不礼让行人等不良行为常见，特别是突发的临时性状况，也会加剧道路拥堵。
交通拥堵是一个集规划、设置、实施、管理等于一体的综合问题，需要各职能部门及社会公众的相互配合。治理交通拥堵，应立足长远，利用现代信息技术及大数据技术，做好顶层设计及规划、提高全民交通意识、借鉴国内外先进治堵经验，缓解沈阳交通拥堵现状，打造“畅通沈阳”的活力城市。
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