沙特吉达港及航路简介

0 引言
吉达港位于沙特阿拉伯西海岸中部，濒临红海东侧，是沙特阿拉伯最大集装箱港。从17世纪起，作为朝圣者的集散港而兴盛起来。现为全国的金融和商业中心。主要工业有炼油、汽车装配、炼钢、水泥、制糖、地毯、陶器及日用百货等。港外北至延布港209海里，至苏伊士港628海里，南至曼德海峡602海里。笔者曾数次靠离沙特吉达港，现将港口规定、航线特点及安全操作有关事项介绍如下，供大家参考。
1 航线概况
1.1航线简介
大型集装箱船从中国南方港口驶往沙特吉达港，途径中国南海、新加坡海峡、马六甲海峡，横穿北印度洋，进入亚丁湾，穿过著名的曼德海峡进入红海海域，北上至红海中部东岸，抵吉达港，一般国内开出的船舶中途大多都要挂靠新加坡港和或马来西亚巴生港，国内南方港口到马来西亚巴生港里程约1 680海里，马来西亚巴生港到吉达港里程约4 240海里，西行全程约5 920海里。其中，国内沿海和新加坡、马六甲海峡、曼德海峡航行环境较复杂，需特别注意。国内船只众多，如遇渔期遭遇大量渔船的可能性非常大，需谨慎操作，必要时绕航。新加坡海峡全长约70海里，航道弯曲狭隘，礁多流急是其特点。马六甲海峡全长590海里，多浅滩沉船，一拓浅滩是海峡著名的狭窄航段。海峡中来往的船只众多，特别是进出新加坡港的船只交叉相遇局面较多，拖带船舶及小船经常穿越海峡航道，航行要特别谨慎。曼德海峡口子狭窄，因进出海峡的船舶多会沿通航分道航行，会遇局面较规律，此处经常有小船穿梭，需加强瞭望，注意避让。
1.2国内至吉达港航线水文气象
（1）南中国海航区
季风十分明显，每年10月到次年4月为东北季风期，5月到9月为西南季风期，12月到次年1月风力最大达8级，每年5月，南部开始西南风，6-8月整个海域都刮西南风，最大7级。西南季风期间多阴天并多暴雨，每年4月与9月是季风转换期，风力也小。影响本区的台风主要是越过菲律宾后继续西进的太平洋台风和南海台风，北纬15度以北台风主要发生在6月到11月，进入南中国海的台风以8、9月最多，10月以后也有台风侵入，要引起注意。海流—南中国海海流主要受季风影响，东北季风产生西南流，西南季风产生东北流，西南流较东北流强。冬季海流流速0.8～1节，夏季海流一般在1节以下。
（2）新加坡、马六甲海峡航区
海峡受季风的影响，风力一般不超过4级。4月到11月海峡中经常发生Sumatras风暴，风力可达7～8级，这种风暴往往在22：00到2：00经过海峡，持续时间1～4小时，主要发生在马六甲和新加坡之间，8月份约可发生6～8次。在马六甲海峡北口，每年5-10月及12月常有暴风雨。
海峡全年有一股西北向的恒向海流。在东北季风期间（12月到2月），这股恒流最强，西南季风（6到8月）最弱。流速约为1～2节，很少超过2节。新加坡海峡潮流，新加坡沿岸，涨潮时流向朝西，落潮时流向朝东，由于受海流影响，一天中西流两次达最大流速，而东流只有一次达最大流速，东流几乎与新加坡的高潮时间同时开始。马六甲海峡的潮流，在苏门答腊北部沿岸，涨潮时流向朝东，落潮时流向朝西。由于恒向海流影响，一年中大部分的落潮时间要比涨潮时间长，东北季风期间可能有几天没有东流，西南季风期间则东流时间较长。
海峡很少有雾，但在河口和潮湿地等区域会局部有雾，雾往往于晚上和清晨发生，一般在日出后1～2小时内消失，而在西南季风期间海峡南部有时有霾。另外，航经该航区时还需要特别注意强雷阵雨对能见度带来的影响。马六甲、新加坡海峡实行分道通航制，需严格遵守相关规定，按要求报告及守听相关频道。
（3）北印度洋航区
风：冬季（11月到次年4月）盛吹东北风，一般3级，天气干燥晴朗，能见度较好。夏季（6月到9月）吹西南风，风力较东北季风大，孟加拉湾西南季风风力常达6～7级，潮湿多雨，能见度较差，阿拉伯海西南季风常达6～7级，西部可达10级，云雨较少有霾，西南季风在5月下旬开始。东北季风，西南季风地交换期发生在4-5月和10-11月间，此时正是北印度洋旋风的活动时期，孟加拉湾平均每年发生5～6次，阿拉伯海发生1～2次，这时期还有暴风雨发生，狂风伴有雷阵雨。
海流：主要是由季风产生的季风海流，东北季风海流，海区中的主流为偏西流，近岸为西南西或西南流。西南季风海流在阿拉伯海和孟加拉湾是东北流，东北东流或东南流，在沿岸则是顺时针方向。东北印度洋主流是偏东流，大部海区流速达到2节，尤其在阿拉伯海西部及东南岸沿海顺时针的沿岸流常达3节。涌浪—阿拉伯海西南涌浪在5月形成，持续到9月，7月浪高大多在2米以上。
（4）亚丁湾、红海航区
亚丁湾东西长500海里，红海南北走向长约1 200海里，红海中经常有沙暴，黄沙漫天，落满全船。
（5）吉达港
潮汐：潮汐几乎可以不计，潮高只有20厘米左右，风暴时可达0.5米，夏季当吹北风时，许多浅滩露出，低潮潮高比冬季要低约0.6米，一般比红海南风盛行期潮高低0.9米。
风暴：每5到10天发生一次，最长达2周，在冬季，吹北到西北风时，风速可达40KN，但风向也可能从北到西北风转南风；在夏季8月，风暴风力也可达40KN，长达3天，港外浪可达2米，港内1米。
能见度：港内雾天不多，但在11月份到次年四月份有可能会有轻微的雾。夏季5月到6月，受雾霾影响，能见度小于5海里的不良天气发生率会有所增加。因有沙暴天气，岸线经常被遮蔽，航行需谨慎。
1.3 航线保安状况近年来，中国南海南部及新加坡、马六甲海峡保安状况频出，海盗时有出没，他们多以快艇为交通工具，持冷武器，以航速较低干舷较低的货轮和成品油轮为袭击目标。其中成品油轮为其主要目标。
2吉达港概况
2.1 地理位置
经纬度：21°280”N，39°100”E，
时区：东三区
港口性质：海港、基本港（C、M）
航线：红海/地中海/欧线
2.2进口航道
笔者数次进出吉达港，皆是靠离吉达港北侧开放性码头（Red Sea Gateway Terminal），该码头为该港北部货物装卸与处理区。引航员登轮点在Shiˊb Qaam Lt Bn西北1海里，从引水登轮点到码头3.2海里，航道水深16.5米，宽约300米，主航道走向为056 ?-236 ?。航道两侧灯标清
晰， 采用A灯标系统，航道外侧为珊瑚礁，设置有灯桩。
2.3 码头概况
码头走向352?-172?，主码头南北长735米，有R1至R3三个集装箱船泊位，前沿水深16.5米；与主码头南侧相接的成直角的为R4泊位，长300米，前沿水深15米，一般用于港内服务船只系靠，有时也靠泊小型集装箱船。
2.4 掉头区
掉头区即位于港池水域，掉头区旋回直径约600米、水深16.5米以上，利用掉头区和码头前沿区域可完成大型集装箱船舶掉头（见图1）。
2.5 锚地
港外有一直径为2海里的锚地（见图2），位于ROCKY BANK东侧，底质为泥沙，海底地势高低不平，水深为40～80米，对大型集箱船而言，不适于在此锚泊，可在港外漂航调整进港时间。同时，在进出港航道中间位置，在E、G浮中间的南侧，有一小型锚地（见图3），靠近航道处最小水深仅为12米，且锚地入口方向与进口航向交角较大，进入较困难，除非紧急情况建议不要使用。
3 航法、引航规定及航道港内操纵注意事项
3.1驶近方法
从南方驶近吉达港引航站的习惯航法有两种：
一是北面绕航过曼德海峡后，按习惯航线采用000°真航向航行至21°19′N / 038°53′E处，此时Shiˋb Mismarī灯塔[位置2119.26N/03901.88E，灯质Fl（3）WR15s14m19M]位于右舷正横位置，距离约为8海里，改驶真航向030°，航行约12海里后抵达21°30′N/039°00′E处，改向090°，航行约3.7海里后抵21°30′N/039°04′E处，此时调整航向至137°，船首附近可见Shiˋb Qaam Lt Bn Racon（T），航行约3海里抵引航站。此航法优点是进入引航水域前，航线附近只有右侧存在碍航物（Rocky Bank），左侧则相对宽裕很多，安全系数高。缺点是比南面直航引航站增加了约7海里航程，航时有所增加。
南面直航，过曼德海峡后，按习惯航线采用000°真航向航行至21°11′N / 038°50′E处，改驶真航向044°，至引航站约22海里。此航法相比北面绕航节约航程航时，但驶近航线两侧多有碍航物，航行限制较多。
船长可根据实际航行环境和需要选择进出港航线。在吉达港口附近航行，都要与礁石保持足够的安全距离，在100米等深线范围内很可能存在未在海图上标出的珊瑚礁，特别是在Shiˋb Mismarī灯塔（2119.26N/03901.88E）以南水域。
3.2与引水站联系方法
抵港前提前2小时或20海里用CH12/09/16与PORT CONTROL联系，主要询问一些常用数据（G.T / LOA / DRAUGHT / AGENTS NAME / LAST PORT AND CARGO FOR JEDDAH），如若锚泊后续航进港，一般还会问及一下问题：在外锚地抛锚时间，进入港界时间、在港界内起锚和离开时间PORT CONTROL会告知引水上船时间，抵达引航站前2海里再联系；开船前用CH12与PORT CONTROL联系，他们会告知引水上船动态，并询问装货数据及离港证号码。
3.3引航规定
150NT及以上的船舶进出或在港界内航行都要强制引航，未经JED PORT CONTROL同意，船舶禁止进入港界或在港界范围内航行。引航员一般会乘坐小型现代引航艇，橙黄色船体并有白色上层建筑的快艇，并注意如下几个方面：
白天升“H”旗；若装载危险品要按规定挂危险旗，晚上开危险品灯；晚上用手提摩尔斯灯发“G”； 雾天用号笛发“G”号笛；在引水梯旁必须设置带有自亮浮灯的救生圈并配有救生绳。
3.4航道港内操纵注意事项
（1）进出港航道和助航标志
抵引航站一定要控制好船速，因吉达港时有取消或改变靠泊计划的可能，引航站西面即是一片Rocky Bank，有No.8东方位标做参考。保持安全距离通过，建议抵引航站前备好侧推，如若计划取消，可及时拉住船速，利用侧推协助掉头驶离引航站。若正常靠泊，引航站与码头只有不到3海里，早备侧推对港内操纵侧推的使用影响不大。引水上船后，要做好本船与引水之间信息的交流，填好引航员卡，把本船的性能告诉引水，尤其是现在为节能增效，新造船型多主机功率小，主机保护程序也不同，应讲清楚。也要主动询问引航员的操作意图和靠泊计划，拖轮的分布及带拖位置，不说不问是大忌。引水引航操纵时注意监控引水的指令，有任何疑问要及时提出来；必要时接过指挥权，船长亲自指挥。自引航站东行约0.1海里，抵达North Entrance与Middle Gate 航道交汇处，中间有西方位标，用以标示位于两航道中间的Shiˊb Falahīyāt Reef。此时观测Shiˊb Jahān Lt Bn真方位应为030°，距离0.7海里。改驶真航向056°，船位正好位于Red Sea Gateway Terminal主航道中心线处。此处极有可能与经由Middle Gateway进出 Inner Harbour的他船会遇，提前联系好避免不协调的航法与避让操作造成紧迫局面。驶进航道后，航道宽约300米，航道于2009年疏浚至16.5米的水深。采用A灯标系统，左舷由外至里依次为A（QR）、D（FLR）、F（FLR）、H（FLR）、J（Iso），均为红浮，J浮位于码头前沿，右舷由外至里依次为C（FLG）、E（FLG）、G（FLG），均为绿浮，利用好助航标志有利于摆正船舶的位置。在E、G浮中间的南侧，有一小型锚地，靠近航道处最小水深仅为12米，除非紧急情况建议不要使用。离泊时引航员下船较早，应充分评估当时航行环境，利用助航标志不断核实船位，必要时利用Port Control协调进出口的会遇船舶，帮助自己建立安全良好的航行态势。
（2）港池内的操纵
拖轮一般在进入港池前的最后一对灯浮处等候，使用船方缆绳，拖轮马力大，建议“8“字挽桩，并在后桩加盘小圈压牢，避免缆绳吃力滑动，造成断缆事故。动车和侧推需注意拖缆，因为解拖时拖轮较随便，不顾及船舶动作而将缆绳抛入水中，对侧推和车舵构成威胁。码头从北至南依次为R3/R2/R1泊。若左舷靠泊较易操作，船过G浮，即可视请倒车，控制船速的同时，利用倒车偏转横向力，使船头右转，利于摆正入泊姿态。注意船舶与码头或前后船舶的距离，注意监控拖轮的动作，尽量做到平行靠泊，横移速度最好控制在0.3节以下，必要时可以要求引水在船舶距码头横距20米左右时，暂停顶推，做好调整再慢慢靠拢。若右舷靠泊，船中过G浮后先要向右转，为稍后船舶的左转创造便利空间，船舶进入掉头区后再向左转，重载或天气不好时建议多申请一条拖轮以策安全。离泊不论是左靠还是右靠操作都较易进行，注意调头进入航道后，尽快将船速提起一些，抵消风流的影响。抵达引水下船点，注意控制速度和其他船舶动态，因引航站后马上需大角度转向，要对通航环境做充分的观察和评估。